Techniek

Regelmatig merken we dat er onder onze medehobbyisten meer informatie zit dan we eigenlijk dachten. Vandaar dat we deze pagina gecreëerd hebben. op deze pagina zullen restauratie verhalen geplaatst worden maar ook de tips die we o.a. vanuit de vraagbaak binnen hebben gekregen.

Ook uw verslagen en foto's zijn natuurlijk ook van harte welkom, zolang het maar met legervoertuigen te maken heeft. Reacties kun je sturen naar info@legervoertuigen.nl.

Van kopen tot rijden. Je vind hier alles over de YA 126

Reed de DAF YA314/24 en 328 bij de KL nu wel of niet op diesel.

 

Kleppen stellen: het waarom. Deel 1.

Klepspeling: het hoe.  Deel 2

Revisie van de fuseepennen/bussen. deel 1

Revisie van de fuseepennen/bussen. deel 2

Dieselmotoren versus benzinemotoren

De startmotor

LPG inbouw in een DAF YA.

De Dynamo

De motorconditie: hoe kom je daar achter? 

Motorconditie deel 2

De Munga

Overeenkomsten en verschillen tussen JXC en JXD

Het remsysteem van de YA 126: aanvulling

Restauratie van de BE-43-10

Shimmy

Wiel-en fuseestanden.

Vervolg DC to AC Daf YA 126

Koeling

Vraagtekens

Laadsysteem in de militaire voertuigen

Ombouw van gelijkstroom naar wisselstroom. ( Deel 1) Daf YA 126

Een beetje vals............

'Militaire' loodbatterijen

Onderdelen/componenten van militaire voertuigen.

De ontsteking (nieuw)

Een klomp roest uit de as herrezen (Montji)

Het inbouwen van een motorblok.

Remsysteem van de YA 126

De ontsteking van de YA 126

Luchtremmen op de YA 126

De remmen van de web (2)

Doorsmeer vet

Kleppen stellen: het waarom. Deel 1.

Uitgezonderd het wonderkind in de familie, de Munga, beschikken de motoren van de DAF's, de NEKAF en de LARO over kleppen, want het zijn vierslagmotoren. Elke cilinder in die motoren heeft 2 kleppen; een inlaatklep en een uitlaatklep.

Natuurlijk weten we allemaal waar die kleppen voor dienen1! Oh ja, weten we het ècht?

Goed, daar in de hoek zit iemand die twijfelend kijkt. En voor die meneer zal ik het allemaal een beetje proberen uit te leggen. Middels een stukje theorie, daar kan ik helaas niet omheen.

Laten we het om te beginnen hebben over de werking van één cilinder, en over de rol van de kleppen daarin.

Elke vierslagmotor werkt volgens hetzelfde principe:

1e. De inlaatslag. De zuiger gaat van BDP naar ODP. De inlaatklep staat (gaat) open.

2e. De compressieslag. De zuiger gaat van ODP naar BDP. Beide kleppen zijn gesloten.

3e. De arbeidsslag. De zuiger gaat van BDP naar ODP. Beide kleppen zijn gesloten.

4e. De uitlaatslag. De zuiger gaat van ODP naar BDP. De uitlaatklep staat (gaat ) open.

Elke zuigerslag betekent dat de krukas 180 graden verdraait, in totaal dus 4 x 180 graden = 720 graden. Dat zijn twee omwentelingen. Tijdens die twee omwentelingen moet er (door toedoen van de nokkenas)éénmaal een inlaatklep openen, en éénmaal een uitlaatklep. Dat kan de nokkenas in één omwenteling doen.

Dus is de verhouding tussen het aantal omwentelingen van de krukas en de nokkenas 2 : 1.

Dat openen van de kleppen wordt geregeld door de nokkenas; het sluiten wordt verzorgd door de klepveren. Het openen van de kleppen gebeurt dus tegen de kracht van de klepveren in. Tijdens het arbeidsproces worden de beide kleppen gloeiend heet, maar vooral de uitlaatklep heeft het moeilijk: die bevindt zich in de stroom gloeiend uitlaatgas. De inlaatklep wordt nog enigszins gekoeld door het verse mengsel. Het grootste deel van de opgenomen warmte raken de kleppen kwijt gedurende de tijd dat ze gesloten zijn; dus als de klepschotel op de klepzitting rust. Ook de klepgeleiders nemen een deel van de warmte op.

Het is dus van het grootste belang, dat de kleppen de tijd krijgen om warmte kwijt te raken. En die tijd is alleen voldoende als de kleppen goed zijn afgesteld; als er speling is tussen stoter en klep, of tussen klep en tuimelaar. Natuurlijk als de kleppen gesloten zijn.

Maar.......als klepschotels maar lang genoeg op de klepzittingen 'hameren', kan het niet uitblijven of zowel de klepschotels als de klepzittingen 'slaan in'.

En dat is zeker het geval bij de kleppen van de DAF-motoren. Het gevolg van dat inslaan is, dat de klepspeling kleiner wordt. En dat betekent weer dat de kleppen minder tijd krijgen om warmte kwijt te raken.

Ze blijven dus warmer, slaan daardoor weer méér in, en dus wordt de klepspeling weer minder. Enz. enz. Dat gaat door totdat (meestal) de uitlaatklep verbrandt.

Hieruit volgt dat de kleppen regelmatig gecontroleerd/gesteld dienen te worden.

Volgende keer gaan we het hebben over het 'hoe'.

CWN

Terug naar boven

Klepspeling: het hoe.  Deel 2

Vorige keer hebben we het gehad over de noodzaak van goed afgestelde kleppen. Maar ik vraag mij af of van alle legervoertuigen in particuliere handen, de kleppen inderdaad goed zijn afgesteld. Ik zet er vraagtekens achter.

Wat hebben we nodig voordat we beginnen?

1e. Een set voelermaten. Voor het geval de klepspeling in inches aangegeven is: 4/1000 inch = 0,1 mm.

2e. De 2TH voor de afstelgegevens, en de steltechniek.

3e. Een reserve klepdekselpakking, of anders een stuk kurkplaat/pakkingplaat waar die uit te maken is

      (de kans is levensgroot dat de oude pakking kapot gaat bij het verwijderen).

4e. Een tube/busje vloeibare pakking.

5e. Wat smeervet.

6e. Handgereedschappen.

De werkwijze is als volgt:

DAF YA 328, YA126 en YA 314: veeg  eerst de binnenkant van het rechter spatscherm schoon; het 'waarom' zal duidelijk worden als je het níet doet. Verwijder de bougies en het rechter voorwiel, zorg dat de auto veilig op een bok staat.

NEKAF: verwijder de bougies.

LARO: Verwijder de gloeibougies (let op: dit is een 'professionele' klus!).

Alle voertuigen: verwijder de de attributen die op de klepdeksels bevestigd zijn. Onthoud hoe alles gezeten heeft, schrijf/teken het op! Verwijder nu de klepdeksels. Voor de NEKAF zijn dat er 2 (voor de kopkleppen en voor de zijkleppen). Voor de LARO één (kopkleppen). Voor de DAF's zijn het er ook twee (naast elkaar).

NEKAF en LARO: torn de motor in de draairichting totdat de kleppen van de 4e. cilinder (dat is de achterste)tuimelen. Met tuimelen wordt bedoeld dat de uitlaatklep sluit en de inlaatklep opent. Dat gaat gelijktijdig.

Dat is ook het moment dat de zuiger van de 4e. cilinder aan het eind van de uitlaatslag is, en begint aan de inlaatslag. Die zuiger staat dus in BDP.

Maar als zuiger 4 in BDP staat, staat zuiger 1 ook in BDP. Want de zuigers 1 en 4 bewegen gelijktijdig op- en neer. Dat geldt ook voor de zuigers 2 en 3.

Zuiger 1 begint aan de arbeidsslag, dus zijn beide kleppen gesloten, en kunnen gecontroleerd/afgesteld worden.

Is dat gebeurd, torn de motor dan verder totdat de kleppen van cilinder 3 tuimelen. Nu kunnen de kleppen van cilinder 2 gecontroleerd/gesteld worden.

Als de kleppen van cilinder 2 tuimelen, kunnen de kleppen van cilinder 3 gecontroleerd/gesteld worden.

Daarna verder draaien totdat de kleppen van cilinder 1 tuimelen: de kleppen van cilinder 4 kunnen gecontroleerd/gesteld worden (de som is altijd 5). Is het stellen achter de rug, torn dan de motor en controleer de speling(en) nogmaals.

Het zal intussen duidelijk zijn waarom de bougies verwijderd moesten worden: een motor tornen met gemonteerde (gloei)bougies is lastig.

Nog even dit: de voelmaten mogen niet te strak en niet te los tussen de te stellen delen doorgaan.

Het moet 'voelbaar' zijn, maar niet meer dan dat. Om het 'gevoel' in de vingers te krijgen kun je het volgende doen: neem een willekeurige voelmaat tussen de bekken van een schuifmaat, druk de bekken dicht. Trek nu de voelmaat tussen de bekken vandaan. Juist, dat is 'het' gevoel. Een schuifmaat? Die hoort gewoon bij de 'standaard' set gereedschap, evenals voelmaten.

Voor de DAF's (zescilinder-motor) geldt, dat als de kleppen van cilinder 6 tuimelen, cilinder 1 afgesteld kan worden. Cilinder 5 tuimelen: 2 stellen. Cilinder 4 tuimelen: 3 stellen. Cilinder 3 tuimelen: 4 stellen. Cilinder 2 tuimelen: 5 stellen. Cilinder 1 tuimelen: 6 stellen (de som is altijd 7).

DAF motoren kunnen met gedemonteerde bougies aan de ventilator getornd worden, maar een helper die middels de slinger de motor verdraait, is nooit weg.

Het is natuurlijk ook mogelijk om de kleppen te controleren/stellen volgens de ontstekingsvolgorde. Maar voor de -niet-techneut is dat lastiger.

De 2TH laat duidelijk zien hoé het eigenlijke stellen moet gebeuren.

Heb je de TH niet, probeer dan in ieder geval aan de afstelgegevens te komen; er is vast wel iemand van de club die die heeft.

Voor de DAF's heb je drie steeksleutels nodig: één om de stoterbussen tegen te houden, één om de borgmoeren  los te draaien/vast te zetten, en de derde om de eigenlijke stoters uit- of in te draaien (het eigenlijke stellen).

Bij de Laro heb je een ring- of steeksleutel nodig om de borgmoer van de stelbout los/vast te draaien, en een schroevendraaier om de stelbout te verdraaien.

Bij de Nekaf alle voornoemde gereedschappen.

Zijn alle kleppen gecontroleerd/gesteld, torn dan de motor nog een keer en controleer de spelingen. Alles in orde? Reinig dan de kleppendeksels en hun ligplaatsen, en doe dat zorgvuldig. Smeer één kant van de klepdekselpakking (dun) in met vloeibare pakking, de andere kant met vet; dan blijft de pakking beter 'hangen' en dicht ook beter af.

Draai de bevestigingsbouten/moeren gelijkmatig vast, zodat de deksels niet kromtrekken (en gaan lekken).

En denk erom: vast is vast; niet vaster! Té vast betekent dat je de klepdeksels krom drukt; en dat betekent lekken, zeker weten!

Monteer alle gedemonteerde delen/attributen (zijn ze schoongemaakt?).

Laat de motor draaien en controleer op lekkage. Maak een proefrit zodat de motor (en de olie) op temperatuur is/zijn, en controleer opnieuw op lekkage.

Naschrift.

Het controleren/stellen van de kleppen van de DAF-motoren was (en is) niet zozeer moeilijk als wel lastig; je staat/hangt op een ongelukkige manier naast de motor. Bovendien was (en is) het een vieze klus: lekolie, straatvuil enz. Het vereiste (vereist) ook sleutelvaardigheid. Dat was de reden dat het vaak niet werd gedaan, dus verbrandden er (veel) kleppen.

In die tijd was dat geen ramp: hup, een nieuwe motor erin. Dat ging sneller dan een kleprevisie.

Maar nu is dat anders. Wie heeft nieuwe kleppen in voorraad? Wie heeft een klepzitting-slijpmachine? Wie heeft de speciale tang om de kleppen te demonteren en te monteren? Wie heeft de vaardigheid, kennis en spullen om kleppen op de zittingen in te schuren? En als er inderdaad kleppen vervangen moeten worden, moet ook de cilinderkop eraf. Wie heeft een reserve koppakking?

Voorkom die problemen. Trek er tijd voor uit en controleer de klepspelingen. En probeer een techneut te strikken als je er zelf geen brood in ziet.

Al zou je maar één klep vinden die te krap staat en die je dus moet stellen, dan heb je jezelf (en je portemonnee) een grote dienst bewezen.

CWN

Terug naar boven

Revisie van de fuseepennen/bussen. deel 1

Vroeger of later zijn bovengenoemde onderdelen versleten, en moet er ingegrepen worden. In concreto komt het er op neer, dat de pennen, de bussen en de druklagers moeten worden vervangen.

Laten we beginnen met een stukje onderdeel-herkenning: ga maar eens onder de auto liggen.

Wanneer we het stuurwiel verdraaien, verdraaien ook de (voor) wielen. Die zitten weer vast op de wielnaven; op hun beurt zitten de wielnaven weer vast op de asstompen, door tussenkomst van de wiellagers. Die (draaibare) asstompen zijn de eigenlijke fusee's; en daarin zitten twee fuseepennen: één boven en één onder. Natuurlijk aan beide kanten.

De bovenste fuseepennen zijn geborgd met een kartelmoer en een bijbehorende borgring, de onderste met splitpenmoeren. Tussen die moeren en het fusee-lichaam zit een stalen sluitring.

De fuseebussen zitten in de fuseedragers, dat is het vaste, niet draaibare deel van de wielophanging. Op de fuseedragers vinden we ook smeernippels; voor elke fuseepen/bus één.

Om te voorkomen dat smeervet 'ontsnapt' zijn de openingen in de fuseedragers afgedicht met bolvormige stalen plaatjes.

Tussen de bovenste 'armen' van de fuseedragers en de bovenste 'armen'  van de fusee's vinden we de zg. druklagers. Die bestaan elk uit twee stalen ringen, met daartussen een nylonschijf.

Tenslotte zitten tussen de onderste 'armen' van de fuseedragers en de onderste 'armen' van de fusee's een aantal stalen opvulringen/shims.

Het is, nogmaals, de moeite waard e.e.a. eens goed te bekijken.

Zowel de YA 328, de YA 314 als de YA 126 hebben in principe dezelfde fusee's, al verschillen ze in grootte.

De YA 328 en de YA 314 zijn gelijk: daar kunnen dezelfde pennen/bussen/druklagers/opsluitringen in.

Van de YA 126 zijn zowel de pennen, de bussen, de druklagers en de opsluitringen kleiner.

De aandrijfassen (homokineten) steken door de ashalzen/naven heen, en zijn geborgd met een circlip. Daar overheen zit een afdekplaatje (zit met boutjes vast).

Is het slijtageproces eenmaal begonnen, dan gaat het snel. En de waarschijnlijke gevolgen heb ik in een vorig stukje al beschreven: 'rammelende' wielen, de besturing wordt onzeker, de kans op shimmy neemt sterk toe.

Het heeft geen zin aan de operatie te beginnen als je de te vervangen onderdelen niet hebt. Dat geldt ook voor de benodigde (speciale) gereedschappen. Verder vereist het werken met een/de verstelbare ruimer ervaring, en dat geldt eigenlijk voor de hele klus. Heb je ècht geen twee rechterhanden, ben je niet technisch geschoold, begin er dan niet aan; laat het aan een (bedrijfsauto) technicus over.

Benodigde onderdelen voor een volledige revisie

1e. 2 onderste fuseepennen (die hebben een splitpengat is het draadeind),

2e. 2 bovenste fuseepennen,

3e. 4 fuseepen-bussen,

4e. 2 druklagers (in ieder geval de nylonschijven),

5e. 2 kartelmoeren (voor de bovenste fuseepennen), met bijbehorende borgringen *

Benodigde gereedschappen:

1e. een speciale verstelbare ruimer, met centreerkegel,

2e.     " zware platte beitel

3e.     " kleine platte beitel,

4e.     " fuseepentrekker** met bijbehorende bout (**die overigens niet als 'trekker' gebruikt wordt),

5e.     " speciale platte sleutel (om de kartelmoeren van de bovenste fuseepennen los- en vast te draaien),***

6e.     " set gereedschap algemeen, waaronder doppen, en een moker,

7e.     " griptang waarvan de bekken niet scherp zijn (om de remleidingen dicht te knijpen),

8e.     " verrijdbare (garage) crick,

9e.     " stuurkogeltrekker,

10e.   " gevulde vetspuit,

11e.   " voorraad poetsdoeken,

12e.   " helper (om de fusee's/naven op- en van de de crick te helpen tillen)

*** De speciale platte sleutel heeft aan beide uiteinden 2 inwendige nokken, die onder een verschillende

        hoek staan. De sleutel past om de kartelmoeren, en kan onder verschillende hoeken gebruikt worden.

De bolle afdichtplaten zijn niet genoemd; we gaan ze her-gebruiken. Dat geldt ook voor de opvulshimm's bij de onderste fusee's. Ook de kartelmoeren met bijbehorende borgring, de stalen schijven van de druklagers, en de moeren van de onderste fuseepennen kunnen (eventueel) weer gebruikt worden.

Ze moeten dan wel 'gaaf' zijn.

Volgende keer gaan we daadwerkelijk aan de slag.

CWN

Terug naar boven

Revisie van de fuseepennen/bussen.                                             deel 2

De uitvoering.

De hierna te beschrijven procedure is níet de fabrieks-procedure; er zijn 'praktijk'-afwijkingen.

Ook wordt de procedure voor één kant beschreven; voor de 'andere' kant geldt hetzelfde.

1e.   Tap zoveel olie af uit de worm-/tandwielkast, dat er na het verwijderen van de aandrijfas

        geen olie meer wegloopt.

2e.   Verwijder de stuurkogel die aan de fuseearm zitten; verwijder daartoe de splitpen en de

        moer. Om de stuurkogel te lossen: gebruik de speciale stuurkogeltrekker.     

3e.   Knijp de flexibele remleiding dicht met de griptang; alleen maar dicht, niet verder. De

        bekken van de tang mogen niet scherp zijn; eventueel houtstrippen tussen de bekken

        gebruiken.

4e.   Maak de remleiding los van de remcilinder.

5e.   Verwijder het ronde afdekplaatje op de naaf dat het uiteinde van de aandrijfas af-

        schermt.

6e.   Verwijder de borgveer op de aandrijfas (die zit achter het plaatje).

Omdat de complete naaf van de YA 328 loodzwaar is, en de speciale crick voor deze

ingreep vermoedelijk niet aanwezig is, kan het makkelijk zijn om de remtrommel, en eventueel de hele naaf, te verwijderen. De remschoenen kunnen blijven zitten.

Na afloop dienen dan wel de lagers opnieuw afgesteld te worden. En dan meteen wat nieuw vet erbii..........

7e.   Verwijder de splitpen uit de onderste fuseepen (moer); verwijder de moer.

8e.   Buig m.b.v. een kleine schroevendraaier de borglip terug, die de kartelmoer van de bovenste

        fuseepen borgt; verwijder de kartelmoer en de borgring. Voor beide fuseepennen geldt: de

        moeren en borgringen kunnen eventueel opnieuw gebruikt worden, maar de splitpen niet.

9e.   Zet de zware (plat) beitel tussen het schroefdraad-eind van de onderste fuseepen, en de bovenzijde

        van de homokineet.

10e. Drijf de beitel m.b.v. een voorhamer tussen bovengenoemde delen. Normaal gesproken

        springt de fuseepen dan los en neemt dan ook het bolvormige afdekplaatje mee.

11e. Herhaal die procedure bij de bovenste fuseepen; maar laat een helper dan de fusee vasthouden.

12e. Haal de beide fuseepennen weg; trek de fusee zijwaarts weg, leg hem weg. Verzamel de opvul-

        ringen/shimms en bolvormige afdekplaatjes.

13e. Verwijder de aandrijfas uit de de fuseedrager.

14e. Verwijder de fuseepenbussen (van boven naar beneden) met behulp van een dop die iets kleiner van

        diameter is dan de ligplaats van de bussen in de fuseedrager. Sla niet direct op de dop: leg er

        iets tussen.

15e. Verwijder de smeernippels uit de fuseedrager.

Zo, de zaak is uit elkaar. Nu eerst maar eens een bak koffie, dat hebben we verdiend.

Klaar? Mooi, want we gaan verder.

Aanwijzingen:

Maak eerst alle onderdelen schoon en vrij van vetresten. Vergeet de gaten van de smeernippels niet: die moeten open zijn. Test de goede werking van de smeernippels. Verwijder met de kleine beitel de bramen uit de ligplaatsen van de bolvormige afdekplaten; die ligplaatsen moeten schoon en 'open' zijn.

De plaatjes kunnen eventueel opnieuw 'gebold' worden m.b.v. de open kant van een dop, en een bolhamer. Met een vijl kunnen de buitenranden opgezuiverd worden (als ze opnieuw gebruikt worden).

De nieuwe fuseepennen passen in de nieuwe bussen, maar als ze geplaatst zijn, zijn ze iets gekrompen.

Daarom moeten ze pasgeruimd worden.

1e.   Gebruik een oude bus om de  nieuwe bovenste fuseebus op zijn plaats te tikken.

        Doe dat voorzichtig, met kleine stappen. Zorg ervoor dat het smeergat van de nieuwe bus

        correspondeert met de opening voor de smeernippel.

2e.   Ruim met kleine stappen de bus zover uit, dat de fuseepen er met een plastikhamer, met

        enige kracht, doorheen getikt kan worden. Vergeet daarbij niet, de ruimer m.b.v. het kegelvormige

        hulpstuk dat bij de ruimer hoort, te centreren in de ligplaats van de onderste fuseebus, die dus nog niet

        gemonteerd is. Houdt de centreerkegel stevig op z'n plaats terwijl je ruimt.

3e.   Tik nu de onderste fuseebus op z'n plaats, m.b.v. een oude bus. Ruim de onderste bus van boven

        naar beneden, en centreer de ruimer in de bovenste (geruimde) bus, m.b.v. de centreerkegel.

4e.   Verwijder zorgvuldig alle koperresten, en smeer de bussen licht met vet.

5e.   Monteer de smeernippels.

6e.   Smeer de homokineet (je kunt er nu goed bij) en steek deze op z'n plaats

7e.   Schuif de fusee over de aandrijfas, en tussen de 'vork' van de fuseedrager.

8e.   Laat de onderste 'vork' van de fusee rusten op de onderste 'vork' van de fuseedrager.

9e.   Vet de nylonring van het druklager in, en schuif het complete druklager tussen de beide

        'vorken' van fusee en fuseedrager; let erop dat de opstaande pennetjes (op de stalen

        schijven van het druklager) in de uitsparingen van fusee en fuseedrager komen.

        Centreer alles zó, dat de bovenste fuseepen er van bovenaf ingestoken kan worden.

        Let erop dat het conische deel van de fuseepen en de conische ligplaats in de fusee,

        niet met vet in aanraking komen. Is de fuseepen erdoor gestoken, plaats dan de gekartelde

        borgring op het draadeind van de fuseepen (holle kant naar onder), en draai de ringmoer

        (afgeschuinde kant naar boven)op het draadeind van de fuseepen. Draai de moer stevig

        vast, en borg hem door een lip van de borgring in een uitsparing van de moer te

        drukken.

10e. Zet de fuseepentrekker (holle kant onder) op de bovenste 'vork' van de fuseedrager.

11e. Draai de bijbehorende bout via het gat in de trekker, in het draadgat van de fuseepen

        en draai de bout stevig aan: de complete fusee wordt nu naar boven getrokken; het druk-

        lager komt 'klem' te zitten.

12e. Vul de (vrijgekomen) ruimte tussen de onderste 'vorken' op met opvulringen en shimms.

        Centreer de ringen/shimms zodanig, dat de onderste fuseepen via de fuseedrager, in de

        fusee gestoken kan worden.

13e. Plaats een sluitring over het draadeinde van de fuseepen, en draai dan de (splitpen)

        moer op de fuseepen. Draai de moer stevig vast, en borg hem met een (nieuwe) splitpen.

14e. Monteer de smeernippels en smeer de fuseepennen/bussen door. Beweeg daarbij de

        fusee heen en weer. Ga door, totdat rondom vet zichtbaar wordt.

15e. Plaats de bolle afdekplaatjes in hun ligplaatsen (die moeten er goed invallen), en geef

        een paar klappen op de bolling van de plaatjes. Die zullen zich gaan 'strekken' en ver-

        volgens vast komen te zitten in hun ligplaatsen.

16e. Borg de plaatjes door op drie plaatsen op de bovenrand van de fuseedrager, gelijk over de

        omtrek verdeeld, een center te slaan m.b.v. een centerpunt en hamer.

17e. Borg de aandrijfas, en monteer het afdekplaatje weer.

18e. Monteer de remslang (aan beide zijden van de banjo een nieuwe koperen ring), en neem de

        griptang weg.

19e. Monteer de stuurkogel, en borg deze met een nieuwe splitpen.

20e. Monteer de naaf weer, als deze los is geweest.

21e. Ontlucht de betreffende remcilinder, monteer het wiel, en laat de crick zakken.

22e. Vul de worm/tandwielkast weer bij.

Pfff, een hele klus, nietwaar? Toch lijkt het erger dan het is, maar nogmaals: je moet de spullen

hebben, de tijd en......................de kennis.

Fouten die gemaakt kunnen worden, en die ikzelf ook gemaakt heb:

- De conische kant van de fuseepen(nen) of de ligplaats(en) daarvan, zijn met vet in aanraking gekomen.

  Gevolg: de fuseepen draait mee tijdens het vastzetten van de moeren.

- De fuseepen is 'te ruim' geruimd.

  Gevolg: je begint weer met speling. Door de fuseebussen krap te ruimen, ontstaat, als de auto

  weer op de wielen staat en een rondje heeft gereden, precies de juiste speling.

- De remleiding lekt bij de aansluiting.

  Oorzaak: de koperen ringen zijn in de loop van de tijd 'hard' geworden, en dichten niet meer af.

  Om ze zacht te maken: verhit ze boven een gasvlam tot je kleuren 'ziet lopen'. Koel de ringen direct af

  in koud water: ze zijn weer zacht.

- De ruimer 'hapt' tijdens het ruimen.

  Oorzaak: de grote 'aanzet' van de ruimer. Niet doen dus; na elke ruiming de ruimer maar iets

- verstellen: een paar mm.

- De bus is na het ruimen niet glad.

Oorzaak: de ruimer is tijdens het ruimen niet regelmatig schoongemaakt. Maak hem na elke 'gang' schoon met een kwastje.

 Nou, dat was het dan weer voor vandaag. Tot de volgende keer.

CWN

Terug naar boven

Dieselmotoren versus benzinemotoren.

Er wordt beweerd dat:

1e. Een dieselmotor zuiniger is dan een vergelijkbare benzinemotor.

2e. Een dieselmotor veel langer 'meegaat' dan een benzinemotor.

3e. Een dieselmotor sterker is dan een vergelijkbare benzinemotor (in ccm).

4e. Een dieselmotor duurder is in aanschaf. (Over de hogere (wegen)belasting wil ik het niet hebben).

Waarom is een dieselmotor zuiniger? En waarom gaat een dieselmotor veel langer mee? En waarom is een dieselmotor sterker? En: waarom is een dieselmotor duurder in aanschaf?

Daar wil ik het in dit stukje eens over hebben.

Om te beginnen: een benzinemotor is een zogenaamde 'gelijkvolume-motor; dat leg ik even uit. Een benzinemotor krijgt tijdens de inlaatslag lucht/benzine toegevoerd, in een verhouding van +/- 14 delen lucht en één deel benzine. Dan gaan de inlaatkleppen dicht, en komt er dus niets meer de cilinders in. Anders gezegd: de hoeveelheid mengsel verandert niet meer. Dan volgt de compressieslag: het mengsel wordt samengeperst. Dat samenpersen is nodig om door drukverhoging temperatuurverhoging te krijgen; en dat is weer nodig om de benzine in gasvorm te laten overgaan.

Goed, dan komt de arbeidsslag. Een bougievonk ontsteekt het (gas)mengsel; dat mengsel verbrandt snel; zó snel dat de hoogste verbrandingsdruk wordt bereikt als de zuiger iets voorbij het BDP is. De druk in de cilinder loopt sterk op en de zuiger wordt weggedrukt naar het ODP.

De ruimte boven de zuiger wordt nu groter, terwijl het mengsel al voor het grootste deel verbrand is.

Dat betekent dat de druk boven de zuiger, als deze naar het ODP gaat, snel lager wordt.

Met 'gelijkvolume' bedoelen we dus, dat de verbranding en de drukverhoging plaatsvindt in een nagenoeg onveranderde ruimte boven de zuiger, de verbrandingsruimte.

Nu de dieselmotor.

Wordt bij een benzinemotor de hoeveelheid benzine aangepast aan de hoeveelheid aangevoerde lucht, die weer geregeld wordt door een gas- of luchtklep, bij een dieselmotor wordt de hoeveelheid lucht niet beperkt.

Een dieselmotor werkt altijd met een luchtoverschot, om er zeker van te zijn dat alle brandstof ook inderdaad kàn verbranden.

Bij de dieselmotor wordt de brandstof onder hoge druk ingespoten, d.m.v. een inspuitpomp.

Dat kan op twee manieren: direct boven de zuigers (direct ingespoten), of in een voor- of wervelkamer (indirect ingespoten). Via een doorgang tussen de voor- of wervelkamer en de cilinder, komt de verbrandingsdruk boven de zuigers.

Kleinere dieselmotoren hebben meestal indirecte inspuiting. Omdat in een voor- of wervelkamer de menging lucht/brandstof sneller plaatsvindt dan bij directe inspuiting, en dat bij betrekkelijk lage inspuitdrukken (toch nog wel +/- 100 bar), behoeven de pomp en de verstuivers aan minder hoge (passings) eisen te voldoen dan bij directe inspuiting het geval is. Omdat de menging sneller plaatsvindt, kan dit type motoren ook hogere toerentallen draaien, en we treffen deze motoren dan ook aan in personenwagens.

Direct ingespoten motoren moeten het niet zozeer van hoge toeren hebben, daar draait het meer om kracht (draaimoment). Omdat het toerental relatief laag blijft, is een zeer snelle menging minder belangrijk.

De inspuitapparatuur van een indirect ingespoten dieselmotor is goedkoper te fabriceren dan die van een direct ingespoten motor, waarbij de inspuitdrukken rond de 200 bar of meer liggen.

Omdat bij een dieselmotor de hoeveelheid ingespoten brandstof precies te regelen is, bij elk toerental, en omdat alle ingespoten brandstof ook volledig verbrandt, gaan er geen onverbrande koolwaterstoffen de uitlaat uit. Dat gebeurt bij een benzinemotor wel.

Een dieselmotor gaat dus zuiniger om met de brandstof; elke druppel wordt gebruikt.

Daarom is de dieselmotor zuiniger dan een vergelijkbare benzinemotor.

Als bij een benzinemotor de verbranding in één of meer cilinders niet optimaal is, om welke reden dan ook, zal niet alle brandstof verbranden. Een deel van die onverbrande brandstof verdwijnt via de uitlaat, een ander deel zal de smeerfilm op de cilinderwanden verdunnen. Dat betekent slijtage.

Dieselolie is smerend; als in één of meer cilinders de verbranding niet optimaal is, zal een deel van de brandstof via de uitlaat verdwijnen. Maar het deel dat in de cilinder achterblijft, zal de smeerfilm op de

cilinderwanden níet verdunnen, integendeel: het heeft een smerend effect. Dus is de slijtage veel minder dan bij een benzinemotor. Daarbij komt nog, dat een dieselmotor minder toeren draait dan een vergelijkbare benzinemotor; de (trek)krachten op de kruk- en drijfstangtappen zijn lager. De drukkrachten zijn hoger, maar die worden opgevangen door brede lagers. Daardoort gaat een dieselmotor veel langer mee.

Maar, we gaan er daarbij wèl vanuit dat de motor mechanisch in goede conditie is.

Bij een benzinemotor begint de verbranding als de zuiger iets voor BDP is. De hoogste verbrandingsdruk wordt bereikt als de zuiger iets voorbij BDP is.

Bij de dieselmotor begint de inspuiting iets voor BDP; ondertussen is tijdens de compressieslag de temperatuur van de samengeperste lucht hoog genoeg geworden om de brandstof te ontsteken: de verbranding begint.

Maar: de inspuiting is nog niet afgelopen: die gaat nog even door: inspuiting ook ná het BDP dus!

Dus wat gebeurt er?

De verbranding begint - de druk stijgt - de zuiger gaat naar ODP - het volume boven de zuiger wordt groter - maar de inspuiting gaat nog even door - en de druk blijft constant! Er is immers ook voldoende lucht aanwezig!Pas als de zuiger al een heel eind op weg is naar het ODP, daalt de druk.

Dat betekent dat de verbrandingsdruk boven de zuiger veel langer 'hoog' blijft dan bij een benzinemotor.

En daarom is een dieselmotor sterker dan een (vergelijkbare) benzinemotor.

En daarom wordt een dieselmotor ook wel 'gelijkedruk-motor' genoemd.

Leuk om te weten, niet dan?

Een dieselmotor is duurder in aanschaf dan een vergelijkbare benzinemotor.

Ja, maar omdat een dieselmotor bestand moet zijn tegen zeer hoge drukken en krachten, is hij zwaarder/steviger geconstrueerd. En omdat de inspuitapparatuur bestaat uit preciesie-componenten, zijn die ook duur.

Daarom is 'ie duurder.

De Laro beschikt over een indirect ingespoten dieselmotor, de YA 4440 en de YP 408 hebben een direct ingespoten dieselmotor.

De Laro heeft een roterende  inspuitpomp, de YA 4440 en de YP hebben een lijn-inspuitpomp.

Omdat het voor een dieselmotor belangrijk is dat de temperatuur van de aangezogen lucht niet te laag is, beschikken beide typen motoren over voorverwarming.

Bij de YA 4440 en de YP wordt de aangezogen lucht via een warmte-element gevoerd, die zit meestal in- of nabij het inlaatspruitstuk; in ieder geval in de luchtaanvoer.

Bij de Laro beschikt elke voorkamer over een eigen gloeibougie. De voorverwarming vindt dus plaats in de voorkamer, daar treffen we ook de verstuiver (s) aan.

Nog even dit: dieselmotoren zijn dus zwaarder geconstrueerd dan (vergelijkbare)benzinemotoren. Daardoor zijn de in de motor optredende massakrachten ook groter. Om die massakrachten binnen de perken te houden, ligt het (maximum) toerental van dieselmotoren lager dan bij een (vergelijkbare) benzinemotor. Het vermogen (arbeid in een bepaalde tijd) van een dieselmotor van laten we zeggen 1600 cc is dus lager dan dat van een benzinemotor van 1600 cc; die kan hogere toerentallen draaien.

Om toch aan hetzelfde vermogen te komen, is een zwaardere dieselmotor vereist.

Let maar eens op: van een bepaald type auto wordt een 1400 cc exemplaar aangeboden, met benzinemotor. Wil je van dat merk een dieseluitvoering met hetzelfde vermogen, dan is die niet leverbaar beneden 1600 cc.

Heel anders ligt het met de trekkracht, ofwel het draaimoment. Daarin  is een dieselmotor van bv. 1600 cc veel beter dan een benzinemotor van 1600 cc. Om dezelfde trekkracht te krijgen, is dus een zwaardere benzinemotor vereist.

Voor een niet-techneut is dit redelijk zware kost, daar ben ik mij van bewust. Maar je kunt het gewoon overslaan.

Zijn er enthousiasten die met het idee rondlopen om hun militaire voertuig van een dieselmotor te voorzien?

Prima! Maar wat wil je ermee bereiken, meer snelheid? Laat dan de benzinemotor maar zitten, die loopt harder. Aha: meer trekkracht! Een hoger draaimoment! Dat kan, bouw er dan maar een diesel in. Maar..........., kan de transmissie dat hogere draaimoment wel aan? Want vergeet niet, dat de transmissie 'op de bestaande motor' is ontworpen

Kijk, als een benzinemotor een helling niet kan halen, dan smoort de motor, hij stopt er gewoon mee.

Maar een dieselmotor gaat door. En omdat de transmissie (versnellingsbak, reductiebak, aandrijfassen, eindaandrijving) daar niet op berekend is, gaat er gegarandeerd iets kapot. Dan een dieselmotor met hetzelfde draaimoment als de JXC/JXLD? Dan lever je een stuk vermogen in, en of dat aan te raden is? Zuiniger? Nou, als je een diesel echt op z'n staart trapt, gaat het verbruik ook behoorlijk omhoog. Dus wat is wijsheid?

Maar het is natuurlijk altijd te proberen; en als je gevoel 'in het rechter voetje' hebt, daarnaast het prestatiediagram van de (in te bouwen) dieselmotor, en je weet hoé een toerenteller te gebruiken, kan het best goed gaan.

Onderhoud.

 Het is voor de inspuit-apparatuur van 'levensbelang' dat er geen vuil of water in de brandstof zit. Bezuinig dus niet op brandstoffilters. Het groffilter (tussen tank en opvoerpomp) beschikt over een ruimte waarin het (condens!) water uit de tank wordt afgescheiden. Dat filter moet op gezette tijden worden gereinigd.

Het fijnfilter (tussen opvoerpomp en inspuitpomp is (meestal) een te vervangen filterpatroon/element.

Als een dieselmotor zwarte rook produceert, wijst dat op vervuilde verstuivers, een verstopt/vervuild luchtfilter of een motor die niet 'tijd staat'. Dat laatste is niet waarschijnlijk (als je tenminste niet hebt geprobeerd de inspuitpomp te 'verstellen'). Blauwe rook wijst op (hoog) verbruik van motorolie, maar dat kan bij een benzinemotor ook.

Dus is de kans groot dat de verstuivers vervuild zijn. Gelukkig is dat meestal oppervlakte-vervuiling: er zit koolaanslag op de verstuiverneus waardoor de verneveling van de brandstof niet optimaal is. In dat geval moeten de verstuivers eruit, en de neus ervan moet met een koperborsteltje worden gereinigd. Niet met een staalborstel!

Denk daar evenwel niet te licht over: je moet (bij de Laro)over een speciale dop of hulpstuk beschikken om de verstuivers in- en uit te kunnen draaien, je moet een momentsleutel hebben om naderhand de verstuivers weer correct te kunnen monteren, en de onder de verstuivers liggende 'brandplaatjes' moeten worden vernieuwd.

En omdat inspuitleidingen niet mogen worden verbogen, moeten de leidingwartels ook bij de insluitpomp worden gelost.

Laat die klus dus over aan een techneut, die de spullen èn de kennis heeft.

Wanneer een dieselmotor slecht aanslaat en tijdens het starten al zwarte rook produceert, is er waarschijnlijk iets mis met de gloeibougies. Die zijn vrij simpel te testen, als je eenmaal de stroomstrippen hebt losgemaakt en verwijderd. Let goed op de manier waarop die strippen bevestigd zijn, de schakeling dus.

Meet met een multimeter de weerstand van elke gloeibougie afzonderlijk. Vergelijk de weerstanden met elkaar (of met de fabrieksgegevens), en je pikt de kapotte er direct uit. Het is sterk aan te raden ze allemaal te vervangen als er één kapot is.

De storing kan natuurlijk ook in het gloeirelais liggen. Ook dat is simpel te testen: laat iemand voorgloeien en meet de spanning op de stroomstrips. Is er geen spanning, dan werkt het relais niet. Dat kan aan de aansturing liggen (via de gloeischakelaar/contactsleutel), maar ook aan het relais zelf.

Hoor je het relais tikken op het moment dat je gaat gloeien, dan is de aansturing in orde. Dan is het de vraag of het relais wel doorverbind, en dat is met een voltmeter te controleren: tijdens het gloeien moet de spanning - ingang relais nagenoeg gelijk zijn aan de uitgaande spanning naar de gloeibougies.

Zo, dat is wel weer genoeg voor vandaag.

Tot de volgende keer!

CWN

Terug naar boven

De startmotor.

De startmotor behoort ook tot de 'stiefkinderen' die op/aan de motor gemonteerd zitten: er wordt pas naar omgekeken als ze kapot zijn.

Daarom wil ik het eens over die startmotor hebben. De levensduur daarvan kan verlengd worden als er af en toe eens preventief onderhoud aan verricht wordt.

Preventief onderhoud wil zeggen: onderhoud om te voorkómen dat iets kapot gaat.

De (principe) opbouw van de startmotor.

Die bestaat uit de volgende hoofdgroepen: het (ronde) huis, met daarin de (gewikkelde) veldschoenen, het (gewikkelde) anker, het borstelschild met daarop de + borstel en de - borstel.

Boven de borstels zitten veertjes.

Het anker kan draaien, en is aan voor- en achterzijde gelagerd in (zelfsmerende) bronzen bussen. Geen kogel- of rollagers; die kunnen de enorme krachten tijdens het starten niet aan.

Verder heeft het anker aan de voorzijde een zg. bendix met rondsel; dat rondsel (een tandwieltje) drijft tijdens het eigenlijke starten de tandkrans op het vliegwiel aan (de starterkrans).

De bendix met rondsel heeft een speciale eigenschap: het kan naar één richting vrijdraaien. Het rondsel is d.m.v. een grove schroefdraad aan de bendix verbonden.

Is de startmotor 'in rust', dan zit het rondsel naast en achter de strarterkrans.

Aan de achterzijde van het anker zit de zg. collector; daar komen alle ankerdraden bij elkaar. Op die collector drukken de (koper)koolborstels. Dat kunnen er twee zijn (een - borstel en een + borstel), maar ook vier (twee - en 2 + borstels.

Bovenop de eigenlijke startmotor zit het zg. startrelais, met daarop drie aansluitingen:

1e. bestemd voor de (dunne) kabel die van de startknop komt,

2e.       "        voor de (dikke) kabel die van + batterij komt (daar zit meestal ook de laadstroom kabel bij),

3e.       "        voor de (dikke) kabel die in de startmotor verdwijnt.

In het relais zit een spoel rond een ijzeren kern; een koperen contactstrip aan één kant van de kern dient tevens als schakelaar.

De andere kant van de kern is verbonden met een hefboom die, als het relais geactiveerd wordt, het rondsel in de starterkrans duwt.

Het doel van het startrelais is drieledig:

1e. d.m.v. een lage (stuur) spanning een hoge startstroom schakelen,

2e. voor een doorverbinding van de startstroom zorgen,

3e. het rondsel in de starterkrans duwen/ er uittrekken.

Niet erg interessant, ik geef het toe.

Maar we moeten iets van de opbouw en de werking weten, om gericht te kunnen meten, dan wel onderhoud te kunnen uitvoeren.

Het voertuig zo lang mogelijk betrouwbaar op de weg houden, dat is toch de bedoeling?

De werking.

De startmotor is een seriemotor, d.w.z. het veld staat in serie geschakeld met het anker.

Als we de startknop indrukken, gebeurt het volgende:

 - Er vloeit een lage (stuur) stroom door de spoel van het relais, en vandaar naar massa,

 - de spoel zorgt ervoor dat de kern zich verplaatst, tegen de kracht van een veer in,

 - de kern neemt bij die verplaatsing een hefboom mee, die vervolgens het rondsel in de starterkrans duwt,

 - tegelijkertijd maakt de contactstrip contact met de beide (hoofd) contacten in het relais,

 - er vloeit een hoge stroom van batterij + naar ingang relais, via de gesloten contacten naar uitgang relais,

   dan de startmotor in, dan door de veldwikkelingen, vandaar naar de + borstel(s), vervolgens door de

   ankerwikkelingen, dan via de - borstel(s) naar het borstelschild (tevens de massa)

   van de startmotor. Die zit op het motorblok geschroefd, terwijl het motorblok middels een massakabel met

   het chassis is verbonden. De - pool van de batterij is ook via een kabel met het chassis verbonden.

   Uiteindelijk komt de startstroom dus weer in de batterij terecht, en is de kring gesloten.

Het kenmerk van een seriemotor is, dat die in staat is bij het 'aanzetten' een grote kracht te leveren. Dat is ook juist de bedoeling, want om een stilstaande (verbrandings) motor in beweging te krijgen is veel kracht nodig.

Een ander kenmerk van de seriemotor is, dat als de verbrandingsmotor eenmaal in beweging is, en dus de mechanische weerstand lager, de toegevoerde stroom naar de startmotor lager kan worden. Dat gebeurt ook: naarmate de startmotor sneller draait, zal de stroom lager worden. Dat heeft alles te maken met de tegen-emk die in de draaiende startmotor optreedt.

Het hoe- en waarom daarvan, valt buiten het bestek van dit stukje.

Wat kan er alzo aan een startmotor mankeren, uitgaande van een goede, en goed geladen batterij?

Nou, hij kan te langzaam draaien.

Hij draait helemaal niet meer.

Hij maakt herrie.

Hij draait wel snel, maar de verbrandingsmotor wordt niet aangedreven.

Te langzaam draaien:

1e. De mechanische weerstand van de verbrandingsmotor is te hoog. Anders gezegd, de motor

      draait te zwaar. Dat kan het geval zijn na een vastloper, of het draaien zonder olie,

2e. er is een overgangsweerstand in het elektrische circuit. Dat kan veroorzaakt worden door:

      batterijpolen los, of sterke 'bloemkool' vorming - aansluitingen aan het startrelais niet vast -

      minkabel van batterij bij aansluiting op het chassis geoxydeerd - massakabel motor/chassis

      beschadigd - bevestigingen van deze kabel aan motor en chassis geoxydeerd,

      de doorverbinding in het relais zelf is geoxydeerd/ingebrand.

3e. de koolborstels in de startmotor zijn versleten - de veertjes boven de borstels drukken

      niet meer voldoende aan (zijn te heet geweest door te lang achter elkaar starten),

4e. er zijn ankerwikkelingen uit collector losgeraakt. Dat kan gebeuren als de verbrandings-

      motor de startmotor gaat aandrijven, en dat kan weer gebeuren als de bendix/het

      rondsel na het loslaten van de startknop niet terugkomt in de rustpositie. En dat

      kan weer gebeuren als gevolg van vervuiling/drooglopen.

Helemaal niet draaien:

1e. De verbrandingsmotor zit vast. Dat kan als er water/koelvloeistof boven een zuiger

      staat,

2e. er is een onderbreking in het elektrische circuit. Dat kan veroorzaakt worden door

      een kabelbreuk en/of een los contact,

3e. het relais wordt niet geactiveerd - slaat niet in - verbindt niet door. Eén of meer kool-

      borstels raken de collector op het startmotor-anker niet meer - er zit een onderbreking

      in de veldwikkeling van de startmotor.*

*De veldwikkeling bestaat uit één platte kabel, om de poolschoenen gewonden; het anker heeft

   meerdere wikkelingen.

Hij maakt herrie:

1e. Een zo grote speling op de ankerlagers, dat het anker de poolschoenen raakt, en als slijpsteen

      gaat werken. Daar is niet veel speling voor nodig; tussen anker en poolschoenen zit maar

      een klein beetje ruimte. Beneden de 80.000 km hoeft de eigenaar van de auto zich over

      deze storing geen zorgen te maken.

Hij draait wel snel, maar de verbrandingsmotor wordt niet aangedreven:

1e. Het relais werkt wel, maar de hefboom drukt het rondsel niet in de starterkrans. Dat kan, als de

      hefboom gebroken is, of de scharnierpen is verdwenen,

2e. relais en hefboom werken correct, maar de bendix is kapot (draait dol),

3e. er zijn een paar tanden uit de starterkrans gebroken; het rondsel draait 'loos'. Deze storing kan

      gemakkelijk vastgesteld worden: verdraai de motor iets en start opnieuw. Het rondsel 'vindt'

      weer tanden op de starterkrans.

Metingen aan het startcircuit.

Om een startcircuit te kunnen controleren hebben we nodig:

1e. Een multimeter.

2e. Een ampèretang of inductieklem (zijn hetzelfde, kwestie van benoemen).

Te verrichten metingen:

1e. Klemspanning batterij onbelast,

2e. klemspanning   "     "   belast,

3e. stuurspanning (om het relais te bekrachtigen),

4e. spanning ingang relais, onbelast,

5e.   "      "       "      "  relais, belast,

6e. spanning uitgang relais, belast,

7e. startstroom.

Klemspanning batterij onbelast:

Zet de multimeter op gelijkspanning; meetbereik minimaal 30 V. Meet de batterijspanning, noteer.

Klemspanning batterij belast:

Herhaal meting 1, maar nu tijdens starten. Meetbereik ongewijzigd. Om te voorkomen dat de motor aanslaat:

haal de spanningsconnector van de ontsteking los. Noteer de meetwaarde. De spanningsval

mag niet meer dan een paar volt bedragen.

Stuurspanning:

Zet de + draad van de multimeter op de dunne kabel die aan het relais geschroefd zit. Zet de - kabel op

een goede massa. Meetbereik ongewijzigd. Laat iemand de startknop indrukken. De meter moet +/- 24 V aangeven.

Spanning ingang relais onbelast:

Idem als het meten van de stuurspanning, maar nu komt de + draad van de meter op de relaisaansluiting waar de dikke kabel die van batterij + komt, aangesloten is.

De meter moet nagenoeg hetzelfde aangeven als de batterijspanning onbelast.

Spanning ingang relais belast:

Idem als 'onbelast', maar nu tijdens starten. De spanningsval mag niet meer dan een paar V bedragen.

Spanning uitgang relais:

Deze meting kan alleen belast worden uitgevoerd, in onbelaste toestand staat er geen spanning op deze aansluiting.

De + draad van de meter komt op de relaisaansluiting -dikke kabel uitgang relais - ingang startmotor.

Meetbereik ongewijzigd. Laat de motor starten, lees af en noteer. De spanningsval tussen de voorlaatste meting en deze meting mag 1 of 2 V zijn.*

*De overgangsweerstand tussen de contacten van het relais kan ook als volgt gemeten worden:

Zet de meetpennen van de multimeter op de dikke aansluitingen van het relais. Je meet nu ongeveer de batterijspanning. Laat de motor starten. Nu moet de meter teruglopen tot nagenoeg 0 V.

Elke V die de meter aangeeft, is spanningsverlies in het relais zelf.

Startstroom:

Stel de A meter in op 1000 A (jawel: 1000 A).

Leg de stroomtang om de + kabel van de batterij. Het kan ook op dezelfde kabel bij het relais. Let op de pijl op de tang: die moet in de stroomrichtichting staan, dus richting startmotor. Start de motor (die mag dus niet aanslaan). Lees de waarde af. Vergelijk de waarde met de gegevens in de TH.*

De startstroom kan natuurlijk ook aan de minkabel gemeten worden; in dat geval moet de pijl op de inductietang richting - klem van de batterij wijzen.

*Bij deze meting valt op, dat de A meter eerst naar zeer hoog uitslaat, om vervolgens een stabiele

 waarde te houden. Het is deze laatste waarde waar het om gaat.

Onderhoud.

Gericht onderhoud aan een startmotor is geen klus voor de (goedwillende) leek.

Eigenlijk geldt dat ook voor de voorgaande metingen, maar daarbij kan eigenlijk niks verkeerd gaan zolang er geen kortsluiting gemaakt wordt, en de meters goed ingesteld zijn.

Misschien heb je een (auto) techneut onder de vrienden en bekenden? Iemand die er ècht verstand van heeft? Strik hem!

Een startmotor is heel blij, als hij de volgende verzorging/aandacht krijgt:

- Smeren van de beide lagerbussen.

- Reinigen van de borstelhouders en de omgeving daarvan, van vuil en koperslijpsel.*

- Controle van de spanning van de borstelveren.

- Controle van de borstellengte.

- Reinigen van het rondsel en de rondselas, en de omgeving daarvan.

- Wat olie op de rondselas

- Controle op soepel draaien van het rondsel in één richting; in de andere richting moet het rondsel het anker

  gaan aandrijven, en dat betekent tegenwerking.

*Het koperslijpsel komt van de borstels; die zijn van koperkool gemaakt om een zo laag mogelijke

 (elektrische) weerstand te hebben.

Het is niet zo dat een startmotor elk jaar uit elkaar moet. Maar na een paar jaar trouwe dienst heeft hij het wel verdiend. Deskundig uitgevoerd, hoeft de operatie niet meer dan 1 1/2 uur te vergen.

Zo, dat was dat, tot de volgende keer.

CWN

Terug naar boven

LPG inbouw in een DAF YA.        (versie07/03montji)

Inleiding.                                    

Er zijn een aantal bezitters van ex legervoertuigen die om de hoge brandstofkosten te bestrijden hun voertuig voorzien van een dieselmotor of besluiten hun voertuig op gas te laten ombouwen.

Het gebruik van LPG heeft twee voordelen:

a;    het tast de originaliteit zo min mogelijk aan.

b;   de brandstofkosten worden aanzienlijk teruggebracht en beïnvloed nauwelijks de  

      performance v.h. voertuig.

Er zijn ook nadelen aan verbonden zoals:

c;   LPG inbouw is tegenwoordig relatief kostbaar want het mag alleen bij een erkend gecertificeerd inbouwstation gedaan worden.

d;   men boet een iets aan vermogen in, wat betekent dat het voertuig in zwaar terrein  op benzine iets beter presteert.

e;   de gastank neemt ruimte in.

f;   de klepspeling moet in orde zijn, en liefst iets ruimer.

Wat punt e betreft kijk eens onder het voertuig of de vloer als men geen lier heeft.

En bij f, als de klepspeling in orde is, dan speelt dit een ondergeschikte rol bij het aantal km, s dat deze voertuigen maken, overigens ook op benzine moet de klepspeling juist zijn voor optimale prestaties.

Inbouw.

De huidige gang v. zaken bij inbouwstations en zeker bij nieuwe auto, s dat per merk en type standaardpakketten worden geleverd met de tank en leidingwerk op maat en ook de elektronica direct past, men bouwt niet in maar men assembleert in feite.

En dat levert voor ons soort voertuigen een probleem op, want dan wordt het weer het ouderwetse handwerk, standaardinbouwpakketten bestaan niet.

Dit levert voor de tank niet zoveel problemen op, want de eventuele beschikbare ruimte wordt opgemeten en daarvoor een tank bestelt die met die maten overeen komt.

Het leidingwerk idem dito een metertje koperen leiding meer of minder maakt niet uit.

Maar de elektrische bedrading voor de gasinstallatie vormt wel een probleem en daar worden wel eens fouten bij gemaakt.

Want dit is een onbekend terrein en zeker bij legervoertuigen, want men moet de elektrische besturing weer zelf bedenken.

En de moeilijkheid  hierbij is dat wie de elektrische installatie v.d. DAF niet kent al is het schema v.d. elektrische bedrading bijgeleverd toch wel op z,n hoofd gaat krabben.

Welnu, waaruit bestaat een recht toe rechtaan  elektrische besturing van een gassysteem uit zonder alle moderne elektronisch besturingssysteem en alle toeters en bellen die moderne auto, s kenmerken.

Twee solenoïde valve, s waarvan:

1) benzineklep.

2) gasklep.

Een beveiligingsrelais dat zorgt ervoor als er geen ontsteking is, de gastoevoer uit de tank en de gasklep spanningsloos maakt.

Elektrische chokeklep in de verdamper.

En een gecombineerde keuze schakelaar voor benzine of gas al dan niet gecombineerd met een chokeknop.Tot zoverre gaat het nog, maar men heeft te doen met een voertuig met een 24 V installatie en LPG onderdelen zijn alleen verkrijgbaar in 12 V uitvoering.

De simpelste en duurste oplossing is een omvormer van 24 naar 12 V, maar daar is veel kaf onder het koren en temeer omdat de neiging ontstaat om extra 12 V apparatuur hierop aan te sluiten

Goede en betrouwbare omvormers zijn duurder dan een hobbyomvormer en men wil toch een betrouwbare auto zeker waar het om het brandstofsysteem gaat en omvormer kapot auto stop.

Waar vinden we 12 V en omdat het voertuig twee accu, s heeft is dit snel gevonden.

Hier een beschrijving van de slechtste mogelijkheden.

(Bedenk wel dit soort gevallen komen voor)

Men sluit de installatie op een v.d. beide accu, s aan, of een slimmer type op het klembord in de zekeringkast op aansl.16 of 26 en om de 24V te omzeilen aan de andere kant aan de – pool v.d. accu alwaar men tegen 16 of 26 een 12 V meet en dat is de linkeraccu, want men vertrouwt blindelings op het beveiligingsrelais.

En als men de massaschakelaar uitzet meet men geen spanning meer ten opzichte van massa dus men denkt bingo.

Toch ziet men wat over het hoofd.

D.w.z. dat altijd iets onder spanning blijft staan ook als de contactschakelaar en massaschakelaar uit staan.

Waar dan zal een oplettende opmerker vragen?

De adder onder het gras is de ontsteking, want het beveiligingsrelais moet a.d ontsteking gekoppeld zijn tussen de aansluiting primaire wikkeling bobine en contactpunten en dat gaat goed zolang de contactpunten open staan en dat is een kans van 50%, en als ze gesloten staan houden we altijd nog 12V op een deel v.h.systeem, en via een v.d. kleppen hebben we een gesloten stroomkring.

En dat uit zich door na een lange tijd van stilstand een v.d.accu, s ontladen is of zelfs leeg is, en bedenk wel dat een half lege accu niet bestand is tegen vorst.

Ook kan dit voorkomen als men het systeem dubbel uitvoert d.w.z. een zwevende massa rechtstreeks aan de –pool van een v.d. accu, s aangesloten.

Een juiste installatie maar toch.

Stel u heeft een vakman aan het werk gehad en die heeft de installatie na de contactschakelaar aangesloten en de – pool voor alle componenten afgetakt op de accu onder de bestuurder en contactschakelaar uit = alles uit.

Welnu, alles is in orde zult u zeggen, en als we deze schakeling beschouwen dan ziet het er prima uit, maar we moeten wel altijd de neutrale stand v.d.keuzeschakelaar gas/benzine kiezen om alles spanningsloos te maken, ook dat is  soms weer opgelost door een aparte hoofd schakelaar te installeren voor de gasinstallatie en dat alles maakt de installatie nodeloos ingewikkeld.

Waarschuwing.

De verleiding is groot om meer apparatuur op deze wijze aan te sluiten, maar dat raad ik ten stelligste af omdat de accu, s dan teveel ongelijkmatig belast worden en dat bevorderd niet de levensduur.

Bij gebruik van extra 12 V apparatuur is een omvormer aan te bevelen.

Een verbeterde uitvoering van het aansluitschema.

Met gebruikmaking v.d. massa v.h. voertuig als minpool.

Om te beginnen hebben we een hulprelais nodig met een spoelspanning van 24 V die bediend word door de contactschakelaar. (zie schema)

Het hulprelais wordt d.m.v.de contactschakelaar bekrachtigd en is met een kant verbonden met de massa.

De afgetakte 12 V v.d. middenaansluiting van beide accu, s wordt over het contact v.h. hulprelais geleid en is daarmee automatisch de hoofdschakelaar van het gecombineerde LPG/benzine systeem.

Kontaktschakelaar uit = hulprelais uit en dus is alles spanningloos ook met ingeschakelde massaschakelaar.

MS  =Massa schakelaar.                                            TK  =Gasklep op de tank.

KS   =Kontactschakelaar.                                           GK  =Gasklep.

Re     =Relais                                                              BV  =Beveiliging.

Rc    =Relaiscontact.                                                   P     = Primaire winding bobine.

S      =Omschakelaar Gas/Benzine.                             Bt1    =Accu rechts v.d. bestuurder.

BK  =Benzineklep.                                                     Bt 2= Accu links v.d. bestuurder.

Ont = Ontsteking.

 

Voor het 24 V relais moet een professioneel type gekozen worden en die is wel te verkrijgen bij een automaterialenhandel  of een vrachtwagendealer.

Montji.

Terug naar boven

 

De dynamo (versie montji07/03)

Inleiding.

De gelijkspanningdynamo.

De spanningregelaar.

Storingen.

Inleiding;

 Binnen ons taalgebruik wordt met begrippen zoals spanning of stroom vaak hetzelfde bedoelt,

maar een dynamo levert spanning en de stroom is afhankelijk v.h. type en grootte dus in onderstaand verhaal word het begrip gelijkspanningdynamo of wisselspanningdynamo gehanteerd.

 Iedere auto heeft zijn eigen energiecentrale aan boord.

Bij moderne auto’ s is dat een wisselspanningdynamo met ingebouwde spanningsregelaar inclusief diodebrug die de opgewekte spanning moet gelijkrichten voor de accu.

Voor diegenen die gebruikmaken van gedateerde voertuigen of klassiekers die zijn meestal uitgerust zijn met een gelijkspanningdynamo en een bijbehorende separate  spanningsregelaar.

Voor de goede orde in ons land gebruiken we het woord dynamo, zowel voor wissel als gelijksspanning, in de Engelstalige landen staat Generator ( dynamo) voor gelijkspanning en bij wisselspanning opwekking is er sprake van een Alternator

Bij de behoefte aan meer elektrische capaciteit in de auto door het toenemen van stroomverbruikende onderdelen zoals achteruitverwarming radio, meer verlichting gepaard gaande met sterkere lampen zijn de autofabrikanten vanaf de zestiger jaren begonnen met het toepassen van wisselspanningdynamo’s.

Dit werd mede versneld door de beschikbaarheid van goedkope halfgeleiderdioden.

De kenmerkende verschillen tussen een gelijkspanningdynamo en een wisselspanningdynamo is het rendement, bij gelijk gewicht/volume meer vermogen en veel eenvoudiger constructie want de aan slijtage onderhevige onderdelen zoals koolborstels konden vervallen.

En de spanningsregelaar kan geïntegreerd worden in de dynamo.

De gelijkspanningdynamo:

Om het kort te houden laat ik een aantal  technische details weg anders wordt het onleesbaar.

 Er zijn meer dynamoprincipes zoals de compound, serie en de shuntdynamo maar bij motorvoertuigen word de shunt dynamo toepast die werkt volgens het (dynamo elektrisch principe), d.w.z. dat de stator(veldwikkeling) parallel=shunt word geschakeld met de rotor d.m.v. schakelende contacten in de spanningsregelaar, als dit laatste niet het geval zou zijn dan kan de dynamo afhankelijk v.h. toerental spanningen opwekken tot 50 –80V

De gelijkstroomdynamo bestaat uit twee belangrijke onderdelen n.l. een stator en een rotor,

waarvan de rotor draait binnen de stator.

Hierbij gebruik het begrip rotor maar het woord anker is synoniem

Het zijn in feite twee spoelen waarvan de stilstaande de stator dus word gebruikt als bekrachtigingwikkeling(veldwikkeling) en de rotor als spanning leverende wikkelingen.

Om de opgewekte spanning over te brengen van een snel draaiende rotor worden koolborstels toegepast als geleiders.

In feite bestaat de stator uit meerdere spoelen en wikkelingen met metalen kernen, zo ook de rotor.

En daarom vinden we op de rotor meerdere geïsoleerde koperen lamellen, ook wel Commutator of Collector genoemd waarmee  de koolborstels contact maken. En twee lamellen zijn de aansluitingen van een spoel en afwisselend zijn de lamellen om en om gepolariseerd + en – (positief en negatief).

Dat betekend dat van twee tegenover elkaar liggende koolborstels er altijd een positief is en de ander negatief. (let op er kunnen afwijkende uitvoeringen voorkomen afh.van merk en type)

Hoewel dynamo’s per fabrikaat en type in qua werking hetzelfde zijn (shuntprincipe) kunnen we af en toe verschillen waarnemen  zoals twee en drieborsteltypes of vierborsteltypes en soms zijn de negatieve kanten v.d. veldwikkeling of rotor uitgevoerd als aparte aansluitingen.

Maar de meest gebruikelijke is het vierborsteltype waarvan de koolborstels om en om negatief en positief zijn uitgevoerd dus bij tegenoverelkaar gemonteerde koolborstels zal een altijd negatief zijn en de andere positief, waarvan de –aansluitingen zijn doorverbonden met elkaar, alsmede de +aansluitingen wat de stroombelasting over de lamellen halveert en daardoor en langere levensduur.

Om een dynamo te laten werken is er een magnetisch veld nodig, want de rotor moet zich bewegen binnen magnetische krachtlijnen want anders gebeurt er niets.

Er is altijd een zwak magnetisch veld aanwezig in de weekijzeren kern v.d. stator en dat noemen we remanent magnetisme en door de opgewekte spanning v.d. dynamo zelf word dit versterkt.

Het magnetisch veld of krachtlijnen wordt verzorgd door de stator en met het vergroten van het magnetisch veld  word het opgewekte vermogen ook groter.

En met vermogen bedoelen we spanning x stroom. ( U x I = P) en P staat voor Watt.

De stator word meestal aangeduid als veldwikkeling want hij verzorgt het elektro- magnetisch veld.

Het vermogen v.e dynamo wordt medebepaald door het aantal spoelen, draaddikte en het weekijzerkernoppervlak.

Ook de snelheid waarmee een dynamo draait is medebepalend voor het opgewekte vermogen.

 En omdat we in een auto te maken hebben met een aantal variabelen zoals een accu in een meer of minder opgeladen toestand en een aantal stroomverbruikers die wel of niet ingeschakeld worden zal het afgegeven vermogen van de dynamo en de max. laadspanning daar continue op aangepast moeten worden.

Want als de accu vol is dan zal van de dynamo minder vermogen gevraagd worden want als hij continue zou doorladen bij een volle accu verdampt het accuzuur en trekken de platen krom en weg accu en dat laatste willen we niet.

Dus de vermogensafgifte van een dynamo moet naar behoefte continue geregeld worden en daar hebben we de spanningsregelaar voor.

De belangrijkste functie v.d. spanningsregelaar is de veldwikkeling te sturen  en de rest is beveiliging v.h.laadcircuit.

Deze spanningsregelaars zijn van het triller of vibratortype. (snelschakelend)

In de spanningsrelaar vinden we twee of drie spoelen met verende contacten n.l.

De stroomspoel en de veldstroomspoel  en deze laatste is belangrijk want die schakelt naar vermogensbehoefte en regelt continue de hoogte v.d.spanning in de veldwikkeling want des te lagere spanning op de veldwikkeling des te kleiner magnetisch veld en dus lagere  spanningsafgifte en des te hoger de spanning dan is het elektromagnetisch  veld ook hoger, en ook meer afgegeven spanning.

En soms nog een derde spoel de   terugstroom beveiliging  en die schakelt pas in als de dynamo genoeg toeren maakt dat is tevens een beveiliging als de motor, dus dynamo laat lopen zonder een accu of bij een uitgeschakeld contact en voorkomt ook dat bij een hangende spanningsregelaar de dynamo zich als motor gaat gedragen.

Deze spoelen zijn in feite gewoon elektromagnetische schakelaars.

Het openen en sluiten v.d. contacten over de veldstroomspoel wordt zodanig afgeregeld dat de laadspanning de 13.8V respectievelijk 28V op de accu, s niet zal overschrijden en is bepalend voor de bekrachtiging van de veldwikkeling.

Deze veldstroomspoel schakelt continue (trillertype) de veldwikkeling over een weerstand naar massa maar dit gaat zo snel dat het lijkt of hij continue gesloten is maar het tegendeel is waar en dat is niet te volgen met het blote oog.

De stroomspoel (stroomrelais) is een beveiliging, deze schakelt spanningsregelaar uit bij een kortsluiting of een kapotte accu.

Want als de dynamo zou doorladen bij een volle sluiting kan dat resulteren in een verbrande dynamo of spanningsregelaar.

Vaak hebben deze spoelen meerdere wikkelingen en ook gecombineerde functies.

Ook vinden we in de spanningsregelaar nog draadgewonden weerstanden en die zijn in de regel parallel geschakeld over de contacten  en met name over het contact v.d.. veldstroomspoel en heeft als functie het bij het openen v.h. contact de opgewekte tegen E.M.K. in de veldwikkelingen te onderdrukken en ook vonkvorming over het contact tegen te gaan en is tevens medebepalend voor de hoogte van de spanning in de veldwikkeling.

De veldwikkeling in de dynamo is vaak aan een kant verbonden met de behuizing en de andere kant  geïsoleerd uitgevoerd met meestal de aanduiding F van Field(veld)

Ook de – of de negatieve kant v.d. koolborstels word  vaak verbonden met de dynamobehuizing en de + positieve kant geïsoleerd uitgevoerd en aangeduid als A+ of ARM.

Dus de negatieve kant is via de behuizing en de motor verbonden met de massa v.h.voertuig en daarmee a.d.  minpool v.d. accu.

Soms vinden ook wel een aparte –draad aan het gestel of is die zelfs geïsoleerd uitgevoerd met de belettering GND (ground)= massa).

Deze belettering en aanduidingen vinden we op dynamo’s van Amerikaans of engelse origine.

Op de spanningsregelaar aansluitingen vinden we dezelfde aanduidingen terug zoals  A of ARM en F of FLD en B of BAT, GND voor massa.

Waar A staat voor de plus dynamo, F voor veldwikkeling en B voor de accuaansluiting en soms nog de aanduiding GND en dat is massa.

Europese dynamo’s gebruiken  andere aanduidingen zoals f of Df (dynamofield) voor de veldwikkeling en D+ voor de laadstroom en soms D- voor de negatieve pool of massa.

Intern de dynamo zijn deze aansluitingen te herkennen, de veldwikkelingen aansluitdraad is dun en stroomvoerende draden zijn dik, immers de veldwikkeling wekt via de spanningsregelaar een variabele spanning op voor het elektromagnetisch veld  en de rotor moet vermogen kunnen leveren dus dikker draad.

 Bij civiele voertuigen vinden we over het algemeen 12 V installaties, bij oude en klassiekers nog 6 V.

Naoorlogse militaire voertuigen zijn vaak uitgerust met  dubbele accu’s en een  24V installatie want deze moesten desgewenst uitgerust kunnen worden met een radio-installatie en radio-installatie uit de vijftiger en zestiger jaren waren vergeleken met tegenwoordig stroomvreters.

Ook de dynamo’s voor militaire voertuigen werden aangepast, vaak uitgevoerd met een connector i.p.v. losse aansluitingen en een wat robuustere uitvoering.

De aansluitingscodering van deze connector voor DAF voertuigen zijn:

A en C zijn doorverbonden (parallel geschakeld) en vormen samen de pluspool.

B is de aan sluiting voor de veldwikkeling (F)

De minpool is de behuizing v.d. dynamo.

Ondanks de meerpolige connector is het aansluitprincipe hetzelfde gebleven d.w.z. de veldwikkeling is aan een kant met de behuizing verbonden en –kant v.d. rotor ook met dien verstande dat hij dubbel uitgevoerd kan zijn met negatief  aan de behuizing en ook nog separaat uitgevoerd over de connector.

 Storingen.

Als de dynamo niet meer wil bijladen kunnen de oorzaken zijn:

Versleten koolborstels.

Verlies v.h.remanent magnetisme.

Onderbroken verbinding of wikkeling.

Lamellen/commutator vervuild.

Kapotte regelaar.

Verbroken verbinding regelaar naar accu.

Koolborstels kan men vervangen

Ook moet men op letten dat de dynamo geen mechanisch lawaai maakt, dit kan duiden op slechte/versleten lagers of de rotor loopt aan.

Lagers hebben niet het eeuwige leven, het vet word oud en verdroogt de lagers gaat men horen en blijft men hiermee doorrijden  dan leid dit tot oververhitting of zelfs een vastloper en als gevolg  daarvan andere ernstige beschadigingen dus tijdig vervangen.

Verlies van remanent magnetisme kan een gevolg zijn van kortsluiting, vastloper of de dynamo is gevallen, en soms omdat dat hij te lang in de opslag heeft gelegen.

Onderbroken wikkelingen en/of kortsluiting kan een gevolg zijn van kapotgedraaide lagers.

De dynamo doormeten kan ook, de veldwikkeling is gewikkeld met relatief dun draad en ligt aan een kant aan massa, de weerstand afh. v.h. type dynamo zal slechts in de orde van hooguit enkele tientallen  Ohm bedragen.

Voor de rotor hebben de revisiebedrijven een testbank of een z.g. Growler maar weerstand meten is mogelijk, tussen twee lamellen in hebben we een spoel van dik draad  dus die is laagohmig, een paar tiende Ohm, zo is in principe elke spoel te meten en de waarden moeten gelijk zijn.

Ook kunnen we op die manier een event. sluiting naar massa constateren.

Meet men oneindig dan is er een spoel kapot en dus einde dynamo of naar een revisiebedrijf.

Eerst prijsopvrage vragen en meteen informeren naar de prijs v.e ruildynamo bij een van onze leveranciers.

De lamellen  of commutator kan men schoonmaken met fijn polijstpapier.

 Storingen a.d. spanningsregelaar.

Door corrosie vuile contacten.

Verbrand(sluiting)

Afstelling verkeerd.

Losse aansluitingen

Van de regelaar is het veldstroomspoel het belangrijkst want die regelt de hoogte v.d. laadspanning,  blijft hij te lang kleven dan is de laadspanning te hoog.

Blijft hij te lang openstaan laadspanning te laag.

Helaas zitten hier vaak geen stelschroeven op en gebeurt de instelling door buigen en dit laatste vereist speciaal gereedschap, of men moet de weerstandswaarde van de parallelweerstand over de contacten v.d. veldstroomspoel veranderen.

 1)Is alles perfect in orde en de dynamo geeft geen spanning onder breek de verbinding met de spanningsregelaar, en verbind een voltmeter met A of D en massa. Start de motor en verbind  de veldwikkelingaansluiting F met de massa v.d. dynamo en let op de voltmeter, slaat hij uit dan is de spanningsregelaar defect, op deze manier hebben we een ouderwetse niet geregelde dynamo gecreëerd.

De spanning die we nu meten is altijd hoger dan 12 respectievelijk 24 V.

Zijn de gemeten spanningen lager dan wijst dat op sluiting in de wikkelingen en dus een defecte dynamo

Blijft de voltmeter nul aan wijzen dan is er  een onderbreking in de veldwikkeling of we hebben geen remanent magnetisme meer.

2)Wat is remanent magnetisme.

Even in het kort, anders word het teveel een college Elektrotechniek.

De metalen kern van een spoel bestaat uit weekijzer.

Om een sterk magnetisch veld op te bouwen moet er in de weekijzeren kern een zwak magnetisme aanwezig zijn, zoniet word er geen veld opgebouwd. (Dit zelfbekrachtigingsysteem staat bekend als het dynamo-elektrisch principe)

Zoals eerder gezegd kan dat remanent magnetisme verdwijnen door diverse oorzaken, sluiting vallen/stoten of te lang in een magazijn gelegen.

 Herstellen van het remanent magnetisme.

Bovenstaande geldt alleen als de dynamo elektrisch in orde is, dus geen onderbreking of sluiting in wikkelingen.

Remanent magnetisme is te herstellen door aansluiting v.d. veldwikkeling op de dynamo los te nemen en daar voor een kort moment de accuspanning op te zetten (kort).

De truc is kortstondig een grote stroom in de veldwikkelingen te induceren  en vaak is dat voldoende om het remanent magnetisme weer te herstellen.

Te lang dan kan de veldwikkeling doorbranden, dus  een kort moment even aantikken.

We herhalen 1) en als we het goed hebben gedaan begint de dynamo nu wel spanning te genereren.

En dan kunnen we alles weer netjes aansluiten en voeren we de eindcontrole uit.

Bij een 12 V dynamo en de motor op toeren moeten we ong. 13,8 V meten en bij 24 V met de motor op toeren  max. 28V. en allebei gemeten op de accu’s.

Op een tiende Volt meer of minder kijken we niet. Ofschoon zeldzaam kan het ook voorkomen dat de dynamo omgepoold is, d.w.z. dat de plus veranderd is in min en omgekeerd.Maar dit verschijnsel komt zo weinig voor dat we de remedie voor die storing niet behandelen.

Montji

Terug naar boven

De motorconditie: hoe kom je daar achter?                                                                               Deel 1

Je hoort regelmatig verhalen van mensen die een legervoertuig aanschaffen, daar (toch) veel geld voor betalen, en er dan achterkomen dat ze een puinbak hebben gekocht. Of een rotte cabine/laadbak, of een rotte motor, of beide. Jammer!

Over de opbouw wil ik het niet hebben; iedereen kan van buitenaf zien of de cabine/laadbak gaaf is of niet, en 'afkloppen' met een hamertje brengt de slechte plekken feilloos aan het licht.

Ben je handig en heb je ervaring met lasapparatuur en werken met plaatstaal, dan is er veel te repareren. Voor de motor ligt dat anders: daar kun je niet inkijken. Dus maar gokken dat ie goed is? Nee, we gaan het controleren! En daar gaat deze bijdrage over. De motoren van het type JXLD, JXC (YA328, YA126 en YA 314), Nekaf en Laro werken in principe hetzelfde. De motor van de Nekaf wijkt in zoverre af, dat die in plaats van alleen zijkleppen, kop-én zijkleppen heeft. En de motor van de Laro (landrover) is een diesel, met kopkleppen. De motor van de Munga is een heel ander verhaal.

Bovengenoemde motoren (uigezonderd de Munga) werken volgens het vierslag-systeem, waarbij in elke cilinder het volgende gebeurt: inlaat: de zuiger gaat naar beneden - compressie: de zuiger gaat omhoog - arbeid: de zuiger gaat naar beneden - uitlaat: de zuiger gaat omhoog..

Tijdens elke 'zuigerslag' verdraait de krukas 180 graden. Om een hele cyclus compleet te maken, verdraait de krukas dus 4 x 180 graden = 720 graden, en dat zijn twee omwentelingen van het vliegwiel.

Merk op, dat er maar één bruikbare 'slag' bijzit: de arbeidsslag. Die levert de energie; de andere 'slagen' kósten energie.

De krukassen van genoemde motoren draaien in glijlagers, terwijl de drijfstangen eveneens met glijlagers zijn uitgevoerd: waar ze aan de kruktappen vastzitten. Alle glijlagers worden onder druk gesmeerd via olie-

kanalen in het motorblok en in de krukas. Die olie zit in het carter en wordt middels de oliepomp opgezogen

 en door de kanalen geperst. Vandaar komt de olie bij de glijlagers. Tussen de eigenlijke lagers (lagerschalen)en de kruktappen/hoofdlagertappen van de krukas ontstaat een zg. oliefilm, die voorkomt dat de metalen

delen elkaar raken.

Verder hebben alle motoren natuurlijk zuigers en kleppen. Goed, tot zover de theorie. Wat willen we nou weten?

1e. hoe is de toestand van de zuigers/cilinders,

2e. hoe is de toestand van kleppen

2e. hoe is de toestand van de glijlagers.

Wat hebben we nodig om daarachter te komen?

Een oliedrukmeter, een compressiemeter, de van toepassing zijnde TH'n, als het kan een compressor (tje) met persslang waarvan het uiteinde stevig in een bougiegat past, papier en potlood, en iemand die een handje helpt. Omdat bovengenoemde voertuigen (uitgezonderd de Munga) allemaal een oliedrukmeter op het dashboard hebben, is dat probleem opgelost. En compressiemeter is voor niet teveel te koop bij o.a. Halfords, vaak in combinatie met een vacuummeter. Het bezit van deze meters is feitelijk een 'must'; binnen de kortste keren is het uitgegeven geld terugverdiend. V.w.b. de TH'n: er is vast wel iemand van wie je die kunt lenen.

We beginnen met de compressietest. Daarmee komen we het volgende aan de weet:

1e. de hoogte van de compressiedruk van elke cilinder, en

2e. het verschil in compressiedruk tussen de cilinders onderling.

Om de test goed te kunnen uitvoeren moet:

1e. de motor op bedrijfstemperatuur zijn (en daar hoort ook de olie bij, die moet ook warm zijn!),

2e. de accu goed geladen zijn: de motor moet goed kunnen ronddraaien.

Doe het volgende (geldt niet voor de Laro en de Munga):

- verwijder alle bougies

- verwijder de aanzuigbuis op de carburateur,

- posteer een helper achter het stuur,

- plaats de compressiemeter in het gat van de 1e cilinder (stevig aandrukken!),

- vraag de helper de motor te starten met ingetrapt gaspedaal (de motor moet goed kunnen 'ademhalen') en

  ingetrapte koppeling (minder weerstand); het contact moet uitstaan,

- laat de motor een zodanig aantal omwentelingen maken dat de compressiemeter niet verder oploopt,

- geef een stopteken aan de helper,

- noteer de gemeten waarde,

- herhaal deze handelingen voor elke cilinder.

We hebben nu de compressie-waarden van alle cilinders. Vergelijk die met de gegeven waarden in de van toepassing zijnde TH. Bekijk ook de verschillen tussen de cilinders onderling: die mogen niet meer dan 10 % zijn. Zijn de gemeten waarden lager dan de TH aangeeft, dan kunnen er een aantal oorzaken zijn.

Te grote onderlinge verschillen wijzen op ingebrande- of niet goed afgestelde kleppen; is de compressie van alle cilinders te laag terwijl de onderlinge verschillen toelaatbaar zijn, dan wijst dat op versleten zuigerveren en/of zuigers.

Tot zover deel 1. Volgende keer gaan we verder.

Terug naar boven

De motorconditie.                                                                                                          Deel 2.

Goed, we hebben dus van een motor de compressie gemeten. Stel dat de waarden binnen de limieten vallen, dan weten we dat het met de zuigers/zuigerveren/kleppen wel goed zit.

De compressiemeting kan natuurlijk ook aan de Laro (dieselmotor) worden uitgevoerd, maar dan is een speciale compressiemeter nodig; eentje die een veel hogere druk kan hebben. Bij de Laro moet eerst de minklem van de accu worden losgenomen, voordat alle verstuivers worden verwijderd. Eerst moeten de leidingwartels bij de verstuivers moeten worden losgedraaid, de wartels bij de inspuitpomp moeten worden gelost, en wel zodanig dat bij het verwijderen van de verstuivers de leidingen niet worden verbogen. Daar kunnen hogedrukleidingen namelijk niet tegen. Omdat verstuivers nogal eens vast in de cilinderkop kunnen zitten, is de hulp van een verstuivertrekker vaak nodig.

Compressie-meten aan een dieselmotor is in feite een professionele klus, en vereist professionele apparatuur.

Blijft de toestand van de lagers over. Zoals bekend, beschikken de DAF's, de Nekaf  en de Laro over een oliedrukmeter.Bij stationair draaiende motor moet de meter een minimum druk aangeven, wordt het motortoerental opgevoerd, dan moet ook de oliedruk op de meter oplopen.

Dat moet ook het geval zijn als de motor op bedrijfstemperatuur is. En dat is de motor pas, als ook de olie op temperatuur is. Om dat te bereiken is een flinke rit nodig; met warm draaien 'op de plaats' blijft de olie te koud. Zijn alle glijlagers van hoofd- en drijfstangen in orde, dan worden de in de van toepassing zijnde TH'n genoemde oliedrukken behaald.

Blijven de drukken, vooral bij warme motor (olie) te laag, dan is er sprake van versleten lagers. Dat kunnen hoofd- en/of drijfstanglagers zijn. Meestal zijn de drijfstanglagers meer versleten. Bij versleten lagers is er ook vaak sprake van verhoogd olieverbruik, omdat de olieschraapveren op de zuigers de grotere hoeveelheid toegevoerde olie niet kunnen afvoeren. Die olie komt dus in de verbrandingsruimte en verbrandt. Dat geeft blauwe uitlaatrook.

Oh ja: de cilinders en zuigers worden gesmeerd vanuit de drijfstangen. Tussen de eigenlijke drijfstanglagers en de drijfstangtappen op de krukas zit een beetje zijdelingse ruimte. Een deel van de onder druk staande olie spuit ertussen uit, en weer een deel daarvan spuit tegen de cilinderwanden.

Het is de taak van de olieschraapveren om het grootste deel van die olie van de cilinderwand 'af te schrapen', waarna die olie via openingen in de zuigers terugkeert naar het carter.

Versleten lagers betekent revisie van de krukas, en dat is een dure aangelegenheid. Omdat in het geval van versleten lagers de toestand van de zuigers/cilinders (meestal) ook niet meer optimaal is, zit je vast aan een complete motorrevisie. En dan heb ik het nog niet over de kleppen/klepgeleiders.

Stel, de oliedrukken zijn in orde, maar de compressiedrukken zijn over de hele linie te laag (volgens de TH).

Dan is er waarschijnlijk sprake van slijtage van cilinders/zuigers/zuigerveren; van alle cilinders.

Dan zit je vast aan overmaat zuigers en het uitboren van cilinders. Ook een dure grap, áls de overmaatzuigers en veren al verkrijgbaar zijn.

Stel, de oliedrukken zijn in orde, maar de onderlinge verschillen tussen de cilinders zijn te groot.

Bijvoorbeeld (DAF motor):                                        Nekaf motor:

Cilinder:          Druk:                                                     Cilinder:                 Druk:

1                         80                                                         1                             82

2                         75                                                         2                             55

3                         60                                                         3                             79

4                         79                                                         4                             60                            

5                         80

6                         60

Volgens de TH moet de compressiedruk bij een nieuwe motor 85 bedragen, en mag de druk niet lager zijn dan 70. (Dit zijn voor beide motoren fictieve waarden!).

Dan zijn de DAF's de cilinders 3 en 6 duidelijk te laag, terwijl cilinder 2 'op het randje' zit.

Bij de Nekaf zijn de cilinders 2 en 4 te laag.

Vermoedelijk is er sprake van lekke of te krap gestelde kleppen, want cilinders/zuigers slijten, normaal gesproken,allemaal nagenoeg gelijk.

Dan kunnen we twee dingen doen: de kleppen stellen (de motor moet dan wel koud zijn) en de meting herhalen. Dat stellen van de kleppen van een DAF-motor is lang geen eenvoudige zaak, en bovendien zeer arbeidsintensief. Bij de Nekaf is het iets eenvoudiger; je kunt er ook beter bij. Maar toch!

Maar goed, toch maar kleppen stellen, opnieuw meten en jawel, de compressiewaarden zijn nu goed.

Dan is de motor in orde, en heb je geluk gehad. Maar meestal blijven, ook na het stellen, de meetwaarden te laag.

Als we zeker willen weten of het de kleppen zijn (en welke), moeten we een lektest uitvoeren.

Dat kan eventueel bij koude motor, al is een warme motor beter.

We nemen de DAF als voorbeeld; het gaat dus om de cilinders 3 en 6.

Beginsituatie: alle bougies zijn verwijderd, de zuigbuis bovenop de carburateur is verwijderd, de aanzetslinger is geplaatst, de olievuldop is verwijderd, we hebben de benodigde druklucht (+/- 4 atm) en een persslang die vastgezet kan worden in een bougiegat (eventueel middels een 'gemodificeerde' bougie).

Doe het volgende: stop een propje toiletpapier in het bougiegat van de 3e cilinder. Laat een helper de motor tornen met de slinger. Als cil. 3 gaat comprimeren, wordt de prop er uitgeblazen. Draai de motor nog +/- 45 graden door. De zuiger van cilinder 3 staat nu nagenoeg bovenin, en de kleppen zijn gesloten (eind compressieslag). Zet de versnellingsbak in de 1e versnelling. Zet de handrem erop. Plaats de persslang in het bougiegat. Zet de luchtdruk erop. En luister:

Hoor je een sissend geluid uit de uitlaat? Dan is de uitlaatklep lek.

Hoor je een sissend geluid in de carburateur? Dan is het een inlaatklep.

Hoor je blazen in de olievulpijp? Dan is het toch een zuiger of zijn het zuigerveren.

Herhaal deze procedure bij cilinder 6.

Als je klaar bent, weet je wat er aan de hand is met de motor.

Waarom de versnellingsbak moet zijn ingeschakeld? Waarom de wagen op de handrem moet?

Nou, als de betreffende zuiger niet exact bovenin staat, en je zet er 4 atm op, dan gaat die zuiger naar beneden. En dan gaat er op een gegeven moment ook een klep open. En dan meet je 100 % lek via een klep, terwijl er in feite niks met die klep aan de hand is. De motor moet dus tijdens de test geblokkeerd zijn, met de betreffende zuiger bovenin, en beide kleppen gesloten.

Bij de Nekaf zit geen slinger, maar daar is het mogelijk de motor te verdraaien via de bout op de krukaspoelie.

Dat geldt ook voor de Laro; alleen moeten de proppen dan in de verstuivergaten worden geduwd, en moet de persslang vast in de verstuiveropening gezet kunnen worden.

Maar de testprocedure's zijn hetzelfde.

Tot slot de Mungamotor. De krukas van die motor heeft geen glijlagers, maar rollagers. Dus lagers met stalen rollen en stalen kooien. Die motor werkt ook niet met een bepaalde oliedruk, want zowel de lagers als de cilinders/zuigers worden gesmeerd d.m.v. mengsmering, net als bij een brommer.

Doe het volgende: zorg dat de motor op bedrijfstemperatuur is. Dat is het geval als de koelvloeistof op temperatuur is. Verwijder de bougies. Verwijder de aanzuigbuis op de carburateur. Druk de compressiemeter in het gat van de 1e cilinder (er is misschien een aanpasstuk nodig), vraag een helper de motor te starten met ingetrapt gaspedaal en ingetrapte koppeling. Blijf starten totdat de meter niet verder oploopt. Stop het starten en noteer de gemeten waarde. Herhaal dat bij de overige 2 cilinders. Vergelijk de meetwaarden met de gegevens in de TH, en bidt dat die niet teveel afwijken.

Dan de lagers. Laat de motor afkoelen. Laat de bougies eruit. Vraag een helper de koppeling in te trappen.

Het is dus de bedoeling, dat de motor zoveel mogelijk 'vrij' kan draaien.

Ga voor de motor staan, pak met elke hand een vin van de ventilator (die gaat dus de motor aandrijven), en draai die ventilator met kleine stukjes heen en weer. De stand van de zuigers is niet belangrijk.

Zit er speling op de drijfstanglagers, dan voel je dat: er zit ruimte op. Nu mogen de drijfstanglagers speling hebben, maar niet teveel. Hebben ze teveel speling, dan hoor je dat ook als de motor stationair draait: hij tikt.

En hij tikt helemaal als je wat met het gas speelt. Als de drijfstanglagers (teveel) speling hebben, dan is het met de hoofdlagers niet veel beter. Want die worden kariger gesmeerd.

Teveel speling betekent een krukasrevisie. En of de daarvoor benodigde onderdelen nog te krijgen zijn?

Dat geldt trouwens ook voor nieuwe of overmaat zuigers.

Hopelijk is dat allemaal niet nodig.

Tot slot het volgende.

Als je van plan bent een legervoertuig aan te schaffen, vraag dan uitdrukkelijk of je een proefrit mag maken en een compressietest mag uitvoeren. Mag dat niet, koop het voertuig dan niet. Een eerlijke eigenaar heeft niets te verbergen.

Er zijn (nog steeds) goede legervoertuigen te koop. Zoek, en je zult vinden.

Succes, en doe je voordeel met deze bijdrage. Die kost in ieder geval niks!

CWN

Terug naar boven

De Munga

En daar.........................

                            ...........................had je de Munga!

 Niet minder dan een fenomeen, al was het alleen maar om de tweeslagmotor. Dat type motor treffen we ook in bromfietsen aan. Hij was ook hoogst modern (in die jaren) afgeveerd, en jawel: er zat een heuse kachel in!

Voor de heren officieren en de Kon. Mar. was de keuze niet moeilijk: waar ook maar een dzjiepie (ook wel jeep genoemd) gebruikt kon- of moest worden was de Munga eerste keus.

Daar kwam nog bij, dat het 'zeil/hang- en sluitwerk'  beter was dan van de Nekaf. Maar...........al gauw kwamen de eerste problemen aan het licht.

Vooropgesteld: de motor was 'van huis uit' goed, evenals de reductiebak, de aandrijfassen, de stuurinrichting, en de wiellagers. De versnellingsbak was minder: de synchromesh-inrichtingen waren zwak uitgevoerd en vereisten een gevoelige hand van schakelen. Ook de koppeling moest goed zijn afgesteld, en echt vrijkomen als je het pedaal intrapte. Goed omgaan met een Munga was een kunst! Kwam daar maar eens om: 'rammen met die bak, had 'ie maar geen auto moeten worden', dat was bij velen de teneur. Maar er waren ook militairen die een Munga 'op naam' hadden. En die er belang bij hadden dat 'hun' Munga op de weg bleef, al was het maar om de kachel, en het betere zeilwerk. Nooit weg, als je weer ging oefenen in Duitsland; meestal in het najaar of in de winter (dan waren de oefenterreinen zeker goedkoper).

De motor van de Munga werd gesmeerd door middel van mengsmering. Via een separaat oliepompje (aangedreven door een v-snaar) werd olie bij de benzine in de carburateur gevoegd, en de hoeveelheid olie was ook af te stellen. Het gaspedaal stond n.l. in verbinding met een kabeltje; werd gasgegeven dan verdraaide via dat kabeltje ook een heveltje op de oliepomp. Als alles goed was afgesteld ontstond er een juiste verhouding benzine/olie.

En daar begonnen de moeilijkheden: die afstelling van het oliepompje was uiterst kritisch, en diende zeer regelmatig te worden gecontroleerd/afgesteld. Want elke verandering in de afstelling door slijtage of rek van het kabeltje, betekende minder olieopbrengst.

Nou, die controle/afstelling gebeurde of niet, of niet deskundig. En het gevolg was dat veel Munga-motoren zeer voortijdig vervangen moesten worden.

Natuurlijk lag dat aan de motor, die deugde niet, werd gezegd. Nou, eens werd dezelfde motor ingebouwd in een DKW-auto, en voldeed prima (!).

En de Duitsers reden ook met de Munga, en daarvan ging de motor niét kapot.

Maar........, die hadden de oliepomp losgekoppeld, en deden een afgepaste hoeveelheid olie in de benzinetank. En hadden mengsmering aangemaakt en voerden dat mee in de jerrycan achterop.

Slimme jongens die een Munga op naam hadden, deden dat ook. En het werkte prima, totdat het MIO (Materieel Inspectie Orgaan) er achter kwam. Terug die oliepomp! Mengsmering was niet origineel, niet volgens de voorschriften. En de TD maar motoren blijven vervangen...........

Een ècht nadeel van de Munga was, dat hij permanent in vierwiel-aandrijving stond; je kon alleen kiezen uit hoge of lage gearing. Goed, het was primair een terreinvoertuig dat eigenlijk op de verharde weg niets te zoeken had. En in oorlogstijd had hij (statistisch) maar een aantal uren te gaan.

Maar, er is al opgemerkt: het was een prettig te rijden auto, snel, redelijk dicht, en met een kachel!

Dus werd hij maximaal ingezet, en je kon er dus op wachten.

De omtrekssnelheid van wielen is nooit gelijk, ook niet bij tweewiel-aangedreven auto's. Maar er is altijd een inrichting die de verschillen tussen de wielen compenseert: het differentïeel.

Dat geldt echter niet bij vierwiel-aangedreven auto's van het type Munga; er waren wel differentïeels op de achteras en op de aandrijving van de voorwielen, maar geen compensatie-inrichting ertussen.

De transmissie werd dus overbelast, en vooral het reductiebakgedeelte en de aandrijfassen konden daar niet tegen.

Dat betekende maximaal sleutelen, en de Munga was nou niet de makkelijkste auto om aan te werken; op de motor na dan, die lag er zó uit.

Wat deden de Duitsers? Die haalden de achterste aandrijfas er tussenuit en bevestigden die met riempjes boven een achterwielkuip; in de laadbak dus. Zij reden dus met uitsluitend voorwielaandrijving.

Zij gingen ervan uit, dat er bij oorlogsdreiging altijd wel even tijd was om de as er weer tussen te bevestigen, het waren maar 8 bouten met moeren.

Dus, bij onze oosterburen bleef alles heel, en daar waren 'onze jongens' ook niet vies van: los die as, en in de laadbak!

En ja, daar kwam het MIO weer achter.

De assen in de laadbak? Onmogelijk! Volgens voorschrift......bla bla bla; we wisten toch dat.......enz. enz.

Dus de assen er weer onder, en kapot ging het weer. Maar: het was wel weer origineel en het MIO was tevreden. Ach, die jongens werden ook gestuurd en hadden hun richtlijnen. Maar zij hoefden de kapotte reductiebakken niet te vervangen...............!

Uiteindelijk is de Munga met stille trom afgevoerd. Hij heeft eigenlijk nooit de kans gekregen om zijn kwaliteiten te bewijzen; niet in Nederland althans, maar hij had ze wel degelijk!

De huidige eigenaren van een Munga kunnen kiezen uit twee dingen:

1e. Lang met de auto doen, maar dan wel in aangepaste uitvoering, of:

2e. De auto in originele uitvoering houden en blijven sleutelen.

Degene die voor een lang Munga-leven kiest:

- Haalt de achterste aandrijfas er tussenuit en bevestigd die in de laadbak op een wielkuip, met canvas- of leren riemen. Staat nog stoer ook!

- Schakelt de oliepomp uit en gaat over op mengsmering; gebruikt daarvoor een goede tweeslag-olie.

- Zorgt ervoor dat de ontsteking (drie stel contactpunten op een grondplaat) op tijd staat, dat de contactpuntafstand van de drie sets gelijk is, en volgens de T.H. En heel belangrijk: zorgt dat het viltje dat de onderbrekernok smeert, olie bevat. Als dat viltje verdroogd is, slijten in recordtijd de bewegende delen van de contactpunten (de hamertjes), maar ook de eigenlijke onderbrekernok wordt 'afgeschuurd'!

Die simpele handeling (het oliën van het viltje) werd niet, of niet regelmatig, uitgevoerd. Met als gevolg dat de ontsteking slecht ging functioneren en de motor rot begon te draaien. Dus had de motor het weer gedaan, weet je wel?

- Gebruikt voor het 'op tijd zetten' van de drie cilinders en de contactpunten het apparaat dat daarvoor is ontwikkeld, en dat in de bougiegaten geschroefd kan worden (een z.g. BDP-opnemer). Een schuifmaat kan

ook, maar dat vereist een beetje handigheid en kennis.

- Zorgt ervoor dat de koppeling goed is afgesteld en ook écht vrijkomt bij ingetrapt pedaal. Let wel: een tweeslagmotor 'remt' veel minder snel af op de motor dan een vierslagmotor, bij loslaten van het gaspedaal. Geef het schakelen wat tijd, schakel rustig!

- Houdt het koelsysteem altijd geheel gevuld; de Munga heeft geen waterpomp en moet het hebben van de thermo-syphon circulatie. Dat is het verschijnsel dat warme vloeistof stijgt en koude vloeistof daalt. Het kan alleen maar goed werken als het systeem geheel gevuld is.

Ende dan sal het met de Munga waeragtig wel gaen............................!

 C.W.N.

Terug naar boven

Overeenkomsten en verschillen tussen JXC en JXD.

Inleiding.

Overeenkomsten en verschillen tussen JXC en JXD.

Iets over zijklep versus kopklep.

Inleiding:

De JX serie behelsde de volgende modellen n.l. de JXB ,JXC, JXD en JXE

We beperken ons tot de welbekende JX(L)C en De JX(L)D waarvan de suffix (L) staat voor Liquid cooled (vloeistof gekoeld) en die we voor het gemak verder maar weg laten.

De Herculesmotoren v.d. JX serie zijn reeds ontwikkeld in de dertiger jaren v.d. vorige eeuw en werden gebruikt in tractoren, bussen en vrachtwagens en was door zijn robuuste bouw en eenvoud een betrouwbare krachtbron en zijn later ook veelal ingebouwd in militaire voertuigen.

Civiele voertuigen buiten beschouwing latend zijn in Nederland door DAF de JXC en de JXD toegepast in respectievelijk  de YA126,YA314 en YA324 en tijdelijk in de YA318( later voorzien van een JXD en omgenummerd),en de JXD in de YA 324.

Overeenkomsten en verschillen:

Uiterlijke verschillen  bij de JXC ingebouwd in de 314,324 versus de 126 zijn:

Ander model carterpan.

Compressor voor de luchtbekrachtigde remmen en daarom ook een andere krukas poelie.

Andere uiterlijke verschillen tussen de  JXC en JXD motoren zijn een lichtelijk gewijzigd spruitstuk en een ander type carburateur. De JXC en JXD zijn qua afmetingen en gewicht en ontwerp exact dezelfde motoren met dien verstande dat de boring voor de beide typen verschillend zijn:

Zo heeft de JXC een boring van 3.75 inch, een slag van 4,25 inch en een zuigerverplaatsing van 282 kub.inch. Terwijl de JXD een grotere cilinderinhoud heeft n.l. een boring van 4 inch, en dezelfde slaglengte 4.25 inch maar door de grotere boring een zuigerverplaatsing van 320 kub. inch.

Als gevolg van de vergrootte cilinder inhoud vinden we dan ook een ander type carburateur en een lichtelijk gewijzigd spruitstuk. Als we een motor van een 314 of 324 wat dus een JXC  is, willen inbouwen in een 126, dan zullen we de compressor moeten verwijderen, de vrijkomende opening in het blok afsluiten met een flens en de krukaspoelie vervangen, uitgezonderd voor de liefhebbers van remmen op luchtdruk, maar die moeten dan hun remsysteem aanpassen.

Ondanks dat de versnellingsbakken voor de 314,324 inwendig bijna identiek zijn met die van de  126,vinden we toch enkele detail verschillen, zo zal de stand v.d. koppelingsas gewijzigd moeten worden( is goed te doen, motorblok en versnellingsbak moeten dan wel gescheiden worden), en de bandenpomp moet worden  gemonteerd, daartoe moet de afdekplaat  verwijderd worden en dan kan het voorkomen dat de schuine vertanding van het aandrijfwiel een 90 gr. andere hoek heeft, en dient er een andere bandenpomp gemonteerd te worden, want daar bestaan twee types van n.l. met een linkse of rechtse schuine vertanding.

Zo vinden we ook op de JXC toegepast in de 314,324 een ander model carterpan, wat een voordeel kan zijn bij een 126,want dan zit de olie aftapplug op een wat handzamer plaats i.p.v. horizontaal boven de dwars chassisbalk.

Er zijn liefhebbers die er voor kiezen een JXD blok in hun 126 in te bouwen en dat is goed te doen, alles past immers, maar ze kunnen een koelingsprobleem tegen komen want de radiateur van een 126 heeft in feite  een te kleine capaciteit voor een JXD blok. Alle overige componenten, zoals waterpomp, oliekoeler en startmotor, ontsteking en oliepomp zijn onderling uitwisselbaar.Dit zelfde geld ook voor de meeste v.d. inwendige onderdelen.

Er zijn twee typen oliepomp te vinden n.l. de klassieke standaard oliepomp waarbij de druk opgebouwd word door twee inelkaar draaiende tandwielen en  een combinatie van deze klassieke tandwielen met een roterende schottenpomp, waarvan de eigenschappen van deze laatste combinatie  een verbeterde smering biedt bij het ruige hellingwerk in het terrein. De oliedruk is instelbaar, dit vergt speciaal gereedschap en daar gaan we verder niet op in want een oliedruk die te laag is kan vele oorzaken hebben en te ruime krukaslagers of een verstopt filter is niet te verhelpen met het verhogen v.d. oliedruk.

Kopklep versus zijklep.

De JX serie zijn allen geconstrueerd vlg. het zijklepprincipe d.w.z. de kleppen verticaal gemonteerd aan de zijkant de cilinders met de kleppen naar boven gericht, aangedreven door een onderliggende nokkenas.

Deze  opbouw levert een verre van ideaal gevormde verbrandingskamer op in tegenstelling tot de kopklepmotor welke constructie een veel efficiënter vorm v.d. verbrandingskamer mogelijk maakt. Bij een kopklepmotor wordt door halfbolvormige ruimte van de verbrandingskamer een betere vulling bereikt en daardoor een groter vermogen, resulterend in een beter rendement.

Ook leent deze bouw zich beter voor hogere compressiedrukken. De zijklepmotor is in tegenstelling tot de kopklepmotor door zijn simpeler constructie gemakkelijk te produceren.

Een ander aspect bij de JX motoren zoals we deze kennen, is de constructie v.d. spoelruimten in het blok in combinatie met de zeer inefficiënte uitvoering en vorm v.h. inlaat/uitlaat spruitstuk, wat het rendement ook al niet ten goede komt.

Door deze constructie met een relatief lage compressie en het lange slag principe welke inherent is aan dit type, zijn het lage toeren motoren. Aan het bovenstaande en de constructie van dit type motoren is ook wel te merken dat brandstofkosten in die jaren een ondergeschikte rol speelde. Er zou nog bij dit type motor winst te behalen zijn door een verbeterde uitvoering van het inlaat/uitlaatspruitstuk al dan niet gecombineerd met een andere carburateur of beter nog twee carburateurs.

Ander verhaal.

Voor de Petroleumstokers.

Af en toe steken de gedachten de kop weer op om een mengsel van petroleum of diesel toe te passen in onze klassiekers ter bestrijding v.d. brandstofkosten. De aanleiding van deze experimenten, vroeger werd dit vaak toepast bij landbouwtractoren, deze werden gestart op benzine en als ze warm waren overgeschakeld op petroleum.

Men vergeet vaak hierbij te vertellen dat deze motoren daarvoor specifiek  ontwikkeld werden.Hoewel het niet om alternatieve brandstoffen in pure vorm gaat maar meestal een mix, en waarvan men de mengverhouding niet altijd in de hand heeft noopt mij toch om daar wat kanttekeningen bij te maken.Petroleum is geenszins een klopvaste brandstof, zodat de compressieverhouding laag gehouden moet worden om detonatie van een te heet mengsel te voorkomen.

De gevolgen van petroleum in een niet speciaal daarvoor ontworpen motor zullen  zijn:

  1. sterke smeerolieverontreiniging met kans op grotere slijtage, en de hoeveel olie in het carter kan toenemen i.p.v.af door verdunning.
  2. roetvorming en snellere vervuiling wegens onvoldoende verbranding van vloeibare delen.
  3. hoger brandstofverbruik
  4. kans op veelvuldig detonatie met daaruit voortvloeiend vernietigend werking.

Montji.

Terug naar boven

Het remsysteem van de YA 126: aanvulling. 

De werking van dit remsysteem is al door Montji uitgelegd en beschreven, daar ga ik verder niet op in. Maar kennis van de werking wil nog niet zeggen dat het systeem ook optimaal wérkt. Over mogelijke oorzaken van een slechte werking wil ik het in deze bijdrage hebben.

Maar eerst even iets anders. Vaak wordt de vloeistof die in het remsysteem zit, remolie genoemd. Dat is niet juist: die vloeistof is geen olie, en bevat geen olie. Het is samengesteld op basis van hoogwaardige alcohol, met enige toevoegingen.

Zo moet het een hoog kookpunt hebben, maar ook een laag stolpunt. Het moet enigszins smerend zijn, en mag geen metalen aantasten. Het mag ook niet indikken.

En het moet hygroscopisch zijn; d.w.z. het moet water kunnen opnemen.

Waar zou dat water dan vandaan kunnen komen?

Stel, er wordt langdurig of zeer fors geremd. Daardoor kunnen de wielremcinders zo heet worden, dat ook de remvloeistof daarin z'n kookpunt bereikt. In die situatie ontstaat waterdamp in de remcilinders. Koelen de remcilinders weer af, dan condenseert die waterdamp tot water. En dat water heeft drie vervelende eigenschappen: het gaat koken bij 100 graden C., en bij temperaturen onder 0 graden C. zal het bevriezen.

Stel je dus voor: er is water bij de remvloeistof in de wielremcilinders gekomen, en het gaat vriezen. Dan werken de remmen niet meer. Daarom móet remvloeistof hygroscopisch zijn: het móet waterdamp/water kunnen opnemen zodat er geen storingen ontstaan.

Water heeft bovendien de eigenschap dat het corrosie opwekt.

Er is nog een oorzaak waardoor er water in het systeem zal komen. Niet kán komen, maar zál komen. Het is een gegeven dat 70 % van het water dat vroeg of laat in het remsysteem terechtkomt, via de remslangen naar binnen komt. Remslangen zijn dan wel vloeistofdicht, maar niet luchtdicht. Autobanden moeten toch ook regelmatig (weer) op spanning gebracht worden? Via de remslangen komt dus lucht naar binnen, en dat gebeurt iedere keer dat het rempedaal wordt losgelaten; dan kan de druk in het systeem lager komen dan 1 bar. Die lucht bevat vocht, en dat vocht is dus water. En meestal vervuild water.

Het gaat heel langzaam, maar het gebeurt!

Water bij de remvloeistof betekent dat het kookpunt ervan lager wordt, zodat de vorming van waterdamp in de remcilinders sneller zal plaatsvinden (bij sterk of langdurig remmen).

Het is niet voor niks dat elke goede garage z'n klanten zal adviseren om het remsysteem minimaal éénmaal per drie jaar te verversen: met de oude remvloeistof wordt ook het water verwijderd. Bijkomend voordeel is, dat het hele systeem eens lekker wordt gespoeld, en ook eventuele corrosie/vuildeeeltjes worden verwijderd.

Hebben de geachte bezitters/berijders van de legervoertuigen daar al eens over nagedacht?

Spoelen/verversen van het remsysteem is niet moeilijk: in de desbetreffende TH wordt het duidelijk beschreven. Je kunt het zelfs alléén doen; maar dan heb je een ontluchtingsslang met terugslagklepje nodig. Die is te koop.

Is er eenmaal sprake van corrosie in de wielremcinders, dan kun je er op wachten: de desbetreffende wielremcilinder gaat lekken. Soms is het mogelijk om de cilinder op te zuiveren, met watervast polijstpapier. En als je geluk hebt zijn de rubbercups niet beschadigd. Zijn ze dat wel, dan moeten ze vervangen worden. Het is daarom raadzaam om cups in reserve te hebben. Want verreweg de meeste berijders/eigenaren van legervoertuigen vinden alles best, zolang het peil van de remvloeistof in het reservoir maar in orde is.

Maar zakt dat peil, of is er sprake van lekke wielremcinders, dan is revisie of vervanging de enige remedie.

Een enkeling neemt de moeite om preventief onderhoud te plegen: die haalt de wielen en de remtrommels eraf, en drukt de rubbermanchetten van de wielremcinders iets terug. Is er onder die manchet(ten) remvloeistof zichtbaar, dan is het nog niet te laat; dan zijn de cups (meestal) nog heel en kan de cilinder opgezuiverd worden.

Dan nu iets anders. Het remsysteem van de YA 126 beschikt over een rembekrachtiger (wisten we al). De goede werking van die bekrachtiger hangt af van het verschil tussen de atmosferische druk (1 bar) aan de éne kant van de zuiger, en de onderdruk aan de andere kant van diezelfde zuiger.

Hoe groter dat drukverschil, hoe beter de bekrachtiging.

Waar de atmosferische druk altijd 1 bar is, daar is de hoogte van de onderdruk niet altijd optimaal.

De motor zorgt voor de onderdruk, en als de motor mechanisch in orde is, en de carburateur en de ontsteking zijn goed afgesteld, dan varieert de onderdruk bij het inlaatspruitstuk tussen de 17 en 21 " (inch) kwikkolom, bij stationair draaien. Om dat te kunnen meten is een vacuummeter noodzakelijk; en ook die is te koop (en niet duur). De bedoeling is, dat die onderdruk bij de rembekrachtiger terechtkomt, liefst zonder verliezen (valse lucht). Verliezen treden op als de rubberslang van de Donaldson-klep naar de rembekrachtiger poreus is, of er zit een knik in, of hij wordt (gedeeltelijk) afgeklemd, of hij lekt bij de aansluitingen. Er treedt ook verlies op, als de Donaldson-klep vervuild is, of het veertje is (te) slap geworden. Kortom: als de klep niet goed meer werkt.

Dat is allemaal eenvoudig te controleren. De vacuumslang naar de bekrachtiger is vaak een stiefkindje: meestal is hij vettig en vuil. Maar juist die slang heeft het moeilijk: hij zit vlak bij de motor, dus dan weer warm, dan weer koud. Hoe lang blijft die slang in topconditie, d.w.z. luchtdicht? En ook rubber en vet of olie zijn elkaars vijanden, en het rubber verliest altijd.

Dan is er nog een truukje. Stel dat aan alle voorwaarden is voldaan, maar het motorvacuum blijft te laag.

Dat gebeurt als de motor mechanisch niet meer 100 % is. Wij deden dan het volgende: we haalden de koperen nippel die midden op het inlaatspruitstuk zit, los. Het is de nippel waarop de Donaldsonklep is bevestigd. Vervolgens boorden we de doorlaat (naar het inlaatspruitstuk) +/- 1mm op. En dan werkte de bekrachtiger een stuk beter!

Technisch is dat wel verklaarbaar: van de 17 " kwikkolom bij het inlaatspruitstuk (motor 100 %) komt er misschien maar 11 " bij de bekrachtiger. Bij een uitgeboorde nippel komt er van de 15 " (motor niet in topconditie) altijd wel 12 " bij de bekrachtiger. Tel uit je winst!

Maar nogmaals: tot die (illegale) handeling gingen wij pas over, als al het andere was gecontroleerd en in orde was; als het dus lag aan een motor die door slijtage niet meer aan de voornoemde vacuumwaarde kwam. Als de motor verder voldoende presteerde, was uitboren van de nippel verreweg de snelste en goedkoopste manier om de auto weer goed remmend te krijgen.

CWN

Terug naar boven

Restauratie van de BE-43-10.

 

Al zo'n beetje drie jaar hebben we de BE-43-10 in ons bezit. Toen we het voertuig kochten stond deze al ruim acht jaar buiten in het gras. Maar als je de geschiedenis van het wagentje zou kennen dan zou je iets heel anders zien. Dit voertuig had namelijk nog niks geleden, nou ja, niks, alleen van het buiten staan dan. En er zat een lier onder, wat voor mij een groot pluspunt was.

 

Toen we tot de aanschaf overgingen hebben we alleen een paar vastzittende kleppen gangbaar gemaakt en het voertuig een kenteken keuring laten ondergaan. Dit allemaal zonder problemen. Echter na een aantal jaren met het wagentje rondgereden te hebben, en er ook zo nu en dan eens met in het terrein gereden te hebben werd het tijd voor een heuse restauratie. Zeker naar de strandrit!

 

 

Voor zijn twee nieuwe ophang armen gemonteerd, compleet met lagers, remschoenen, homokoneten en nylon bussen. Achter zijn nieuwe lagers gemonteerd en de nylon bussen vervangen. Verder zijn rondom de remklauwen gereviseerd en alle draaipunten gesmeerd.

 

 

Daarbij is het motorblok vervangen, het was al bekend dat het vorige blok een olie druk van slechts 1 a 1,5 bar had en graag wat olie luste. maar hij heeft ons altijd zonder problemen van a naar b gebracht. Omdat we nog een reserve motor hadden staan kon deze tegelijkertijd gemonteerd worden. Daarbij hebben we alles omgebouwd van gelijk naar wisselstroom. Dynamo, meter, verdeelkast. Deze motor heeft op temparatuur een olie druk van 2,5 a 3 bar. Daarbij is ook het uitlaatsysteem vervangen en is er een radiobak op gemonteerd.

 

De eerste rit was gepland voor het weekend van 3 en 4 mei. Echter hadden we op de avond van tevoren nog een lekke benzine pomp en olie slang. Bij de benzine pomp dachten we eerst aan de pakking. Maar toen er die al meerdere andere in gelegen hadden, en de benzine nog tegen het glaasje omhoog kwam hebben we er toch maar een andere pomp op gezet. Rond middernacht was deze klus geklaard en durfden we vol vertrouwen de rit aan.

 

Tot mijn grote verbazing hebben we helemaal geen problemen meegemaakt, alles loopt als nieuw en als nooit tevoren. Dit wagentje zal voortaan meer dienen als pronkstuk dan om mee te crossen in het terrein. Voor mij geen geknak en gepiep meer.

 

 

Tijdens deze restuaratie heeft veel tegen gezeten, alles wat onmogelijk defect kon zijn moest toch vervangen worden. Een korte samenvatting; motor vervangen, compleet voorterrein vernieuwd, lagers, remsysteem, ombouw naar wisselstroom, montage van de radiobak, nieuwe slangen en leidingen, banden, uitlaat, carbarateur, uitlijnen, etc etc.

 

Alle eer van de realisatie van dit project gaat uit naar mijn vader, Wil van Hest.

 

®rvh2003

 

Terug naar boven

Shimmy,.............en wat wij eraan deden.                              

Deel 1: Speling op de draagarmen.

Dit stukje gaat over het beruchte verschijnsel shimmy, dat vooral optrad (en nog steeds optreedt) bij met name de DAF's YA328  en YA126.

Toen deze voertuigen nog in 'aktieve dienst' waren, werden de Hrst.-eenheden overspoeld met de klacht: "Voertuig shimmy't bij ..........km. Het waren altijd snelheden waarmee de auto's meestal reden.

Vooral de YA328 kon er wat van: soms braken zelfs de fusee-armen af, en dat waren (en zijn) toch flinke moppen staal.

In die tijd was uitbalanceren van wielen nog niet aan de orde; het probleem moest met 'boordmiddelen' worden opgelost.

Wat is shimmy? Dat is het ongecontroleerd heen-en weer-slaan van de voorwielen, in dwarsrichting. Het is een gebeuren waar de chauffeur geen invloed op heeft. Het trad plotseling op, maakte het voertuig onbestuurbaar, en dat maakte het levensgevaarlijk.

'Af fabriek' shimmy'den ze niet, dat verschijnsel deed zich later, na de nodige kilometers, voor. In die tijd was er dus iets aan de voertuigen veranderd, en de truc was om uit te vinden wàt dat was.

De DAF's die nu in het bezit zijn van de liefhebbers, komen uit de mob.complexen. Ze kwamen er pas in als ze volledig waren nagezien, en technisch in orde.

Hoe kan het dan dat er, ondanks dat, tóch bij waren die shimmy'den? En waarom hebben de YA314, YA616/626, de Nekaf, de Laro en noem maar op, er geen last van?

Omdat die geen draagarmen hebben, en de YA328/YA126 wèl. En de draagarmen van de YA328/YA126

slijten niet alleen in radiale, maar ook in axiale, dus dwarsrichting. En slijtage in axiale richting betekent dat de draagarmen zijdelings kunnen bewegen, dus ook de fuseedragers/fusee's, en daarmee de (voor)wielen.

Speling in axiale richting betekent, dat tijdens het rijden de wiel- en fuseestanden kunnen veranderen, en dat gebeurt door de invloed van optredende dwarskrachten (vooral in bochten).

Zijn de voertuigen dan de mob.complexen ingegaan met een versleten voorwiel-ophanging?

Nee, maar aan die voorwiel-ophanging moest wèl iets afgesteld worden, en of dat nou altijd correct gebeurde?

Het afstellen van de draagarmen, daar gaat dit stukje over.

Maar, let wel: de hierna volgende aanwijzingen zullen alléén resultaat hebben, als aan de volgende voorwaarden is voldaan:

1e. De wiellagers zijn correct afgesteld.

2e. Het stuurhuis is correct afgesteld.

3e. De fuseepennen/bussen hebben (nagenoeg) geen speling in dwarsrichting.

4e. De bevestiging van de fuseedragers aan de draagarmen heeft (nagenoeg) geen speling.

5e. De stuur-overbrengingsorganen (kogels, draaipunten) hebben (nagenoeg) geen speling.

6e. De wielvelgen zijn op de plaats waar ze tegen de wielnaven aanliggen, schoon en glad.

7e. De banden zijn op spanning.

8e. De auto staat op een vlakke vloer.

Omdat verreweg de meeste militaire voertuigen sinds de aanschaf maar weinig kilometers hebben gemaakt, zullen de punten 1 tot 5 wel in orde zijn.

Benodigd aan gereedschappen/apparatuur/literatuur:

1e. Een garagekrick.

2e. 2 stevige bokken.

3e. 2 lichte bokken.

4e. Handgereedschap.

5e. Een doppendoos (waarin ook grote doppen), en een grote omslag.

6e. 20 mtr vliegertouw.

7e. Smeervet.

8e. De op het voertuig van toepassing zijnde 2 TH (voor de sporing-gegevens).

9e. Een spoorstok, een krijtje, pen en papier.

10e. Een staalborstel.

Waarschuwing: voor de hierna volgende handelingen is wel enige sleutelvaardigheid vereist. Toch maar doen? Ja? Daar gaan we dan:

- Maak de borging van de kartelmoeren die op de (grote ronde) opsluitbouten van de voorste

  draagarmen zitten, vrij. Doe dat links en rechts, in totaal dus 4.

-Tik de kartelmoeren m.b.v. een drevel 'los'. Draai de kartelmoeren nu een aantal slagen terug. Let op:

  de kartelmoeren moeten makkelijk om de opsluitbouten kunnen draaien (staalborstel).

- Draai de opsluitbouten uit de draagarm-steunen. Haal de nylon opsluitringen uit de steunen en vet die in.

  Plaats de ringen weer.

- Krick het voertuig op totdat een voorwiel vrijkomt.

- Monteer de opsluitbouten aan die kant, en draai die aan tot ze vast zitten. De draagarmen

  zullen daardoor richting binnenste draagarm-steunen gedrukt worden.

- Draai de opsluitbouten nu zover terug tot ze nèt 'vrij' komen. Houdt ze in die stand, draai nu de kartel-

  moeren aan, zet ze vast en borg ze.

- Plaats een bok onder de wormkast/fusee/tandwielkast aan de kant die 'klaar' is, en haal de krick weg.

- Krick de andere kant op, en sluit daar ook de draagarmen op. Zet de kartelmoeren vast en borg ze.

- Plaats ook aan die kant een bok onder de wormkast/fusee. Beide voorwielen zijn nu dus opgebokt.

Deel 2: Afstellen van de sporing.

Nu zijn de voorste draagarmen opgesloten; er is nagenoeg geen zijdelings bewegen meer mogelijk. En daarmee is een potentiele bron voor shimmy verdwenen. We gaan door:

- Draai het stuurwiel naar één kant tot het stuit, draai het de andere kant op tot het stuit, en tel

  het aantal slagen.

- Deel het aantal slagen door 2, en verdraai het stuurwiel (vanaf het stuitpunt) het verkregen aantal

  slagen. Het stuurhuis staat nu in de middenstand. Dat hoeft niet te betekenen dat de voorwielen nu

  ook 'rechtuit' staan, al zou dat wel moeten.

- Merk de positie waarin het stuurwiel staat, dat mag niet meer verdraaien.

- Haal met behulp van de krick de bokken weg; zet de auto weer op de wielen.

Noot: Zowel het opsluiten van de draagarmen als het in de middenstand zetten van het stuurhuis moet met de voorwielen van de grond gebeuren. Anders gaat de wrijving band/wegdek een te grote rol spelen. Bij het afstellen van de sporing moeten de wielen op de grond staan; wiel- en fuseestanden functioneren immers alleen als het voertuig rijdt.

- Plaats bokken achter de achterwielen, en vóór de voorwielen.

- Span een stuk vliegertouw zodanig dat het touw de bolling van de achterband(en) nèt raakt. Dus zowel de

  voorzijde als de achterzijde van de band, op ashoogte.

  (de bokken dienen om het touw aan vast te knopen). Doe dat links en rechts.

- Verdraai de van toepassing zijnde stuurstokken/spoorstangen (zie TH) zodanig dat de voorwielen

  recht voor de achterwielen staan. Het touw moet nu ook tegen de bolling van de

  voorwielen komen, of in iedere geval evenwijdig daarmee. Uitgangspunt zijn de achterwielen,

  die bepalen de geometrische rijlijn van de auto.

  Bij het 'rechtzetten' van de voorwielen mag het stuurwiel niet verdraaien!

- Haal de touwtjes en bokken weg, en rol de auto een mtr. naar voren. Dat is nodig om de wie-

  lagers en wiel-/fuseestanden zich te laten 'zetten'.

- Plaats de spoorstok tussen de voorwielen, aan de voorzijde, op de bolling van de banden.

  De kettinkjes mogen nèt de grond raken. Geen kettinkjes? Dan +/- 20 cm hoog, links en rechts.

- Merk met krijt de plaats waar de stiften van de spoorstok op de banden zitten.

- Zet het liniaaltje op de spoorstok op 0 (nul).

Even een stukje noodzakelijke theorie. Er is sprake van toespoor als de afstand tussen de voorwielen, op ashoogte gemeten, aan de voorzijde kleiner is dan aan de achterzijde.

Er is sprake van uitspoor als de afstand tussen de voorwielen, op ashoogte gemeten, aan de voorzijde groter is dan aan de achterzijde. De spoorstok komt weliswaar niet tot ashoogte, maar de gegevens in de TH zijn daarop afgestemd. 

- Stel de sporing af conform het in de TH gestelde; aan beide wielen. Nogmaals: het stuurwiel mag daarbij

  niet verdraaien. De liniaal-aanwijzing zal nu veranderd zijn.

- Zet het liniaaltje weer op 0 (nul).

- Rol de auto zo ver naar voren dat de spoorstok nu aan de achterkant op de wielen zit, op dezelfde

  hoogte (*). Lees het liniaaltje af: het verschil met 0 (nul) is de ingestelde sporing. 

(*) De merktekens op de banden zijn nodig voor het geval de auto niet verrold kan worden met geplaatste spoorstok, en deze er dus tussenuit moet. De spoorstok moet op dezelfde plaats op de banden komen.

Bovenstaande 'klus' kan nodig zijn, als balanceren van de wielen niet of nauwelijks heeft geholpen. 

Als laatste: bij de YA126 kan het nodig  zijn om ook de achterste draagarmen op te sluiten. Dat is in ieder geval aan te raden als de voorste niet goed opgesloten waren.

C.W.N.

Terug naar boven

Wiel-en fuseestanden.

Het kan geen kwaad om daar iets meer van te weten; deze standen bepalen nl. (ook) voor militaire voertuigen het rijgedrag.

Even een definitie: "Het doel van de wiel- en fuseestanden is ervoor te zorgen dat de wielen zo gunstig

mogelijk het wegdek volgen, waarbij de besturing licht, en de bandslijtage minimaal dient te zijn".

Van belang daarvoor zijn:

1e. Toe- of uitspoor.

2e. Wielvlucht of camber.

3e. Fuseepen-hellingshoek of kpi (king pin inclination).

4e. Caster, ofwel het 'achterover' hellen van de fusee's.

Bij een achterwiel-aangedreven auto zullen de voorwielen tijdens het rijden willen 'achterblijven'; dat betekent dat ze naar buiten willen draaien, en dat ook doen.

Dat wordt mogelijk gemaakt omdat de wiellagers en stuur-overbrengingsorganen speling hebben; dat móeten ze hebben om te kunnen bewegen. Als de wielen naar buiten gedraaid zijn, is alle speling naar één kant (naar binnen) opgenomen.

Bij een neutraal afgestelde sporing krijgen de voorwielen tijdens het rijden dus uitspoor, en dat betekent verhoogde slijtage aan de binnenzijde van de voorbanden.

Om dat te voorkomen geeft men auto's met achterwiel-aandrijving toespoor. Tijdens het rijden zullen de voorwielen dan recht vooruit rollen.

Bij een voorwiel-aangedreven auto zullen de voorwielen tijdens het rijden willen 'voorlopen'. Dat betekent

dat ze naar binnen willen draaien. Ze zullen dat inderdaad doen, totdat de spelingen (naar buiten) zijn op-

genomen. Maar de auto heeft dan toespoor, en dat betekent verhoogde bandslijtage aan de buitenzijde van de voorbanden. Om dat te voorkomen geeft men de auto uitspoor, en zullen de voorwielen recht vooruit rollen.

Als we de voorwielen van een auto aan de voorzijde bekijken, lijkt het of de wielen verticaal staan.

Dat is echter niet het geval; ze hellen naar buiten, ze staan niet recht omhoog.

Dat is om de volgende reden gedaan: de voorwielen verdraaien tijdens het besturen om de fusee's

(ja, ook om de wiellagers, maar dat wordt niet bedoeld).

Als we een denkbeeldige hartlijn door beide fuseepennen (aan één kant) trekken, dan zal die lijn op een bepaald punt het wegdek raken. Zet daar een (denkbeeldig) krijtstreepje. Nu trekken we een denkbeeldige hartlijn door het hart van de wielen. Zet ook daar een (denkbeeldig) krijtstreepje.

We zien nu dat beide krijtstreepjes dicht bij elkaar liggen: een paar cm.

Meten we nu de afstand tussen het hart van de bovenste fuseepen, en het midden van het bandloopvlak, dan is die afstand veel groter!

Niet alleen de voorwielen hellen dus naar buiten, de fusee's hellen óók, naar binnen.

Het naar buiten hellen van de voorwielen wordt wielvlucht of camber genoemd. Het naar binnen hellen van de fusee's wordt fuseepen-hellingshoek of kpi genoemd.

Beiden zorgen ze ervoor dat het aanrakingsvlak band-wegdek klein is. Mocht een voorwiel een obstakel raken, bv. een steen, dan ontstaat een kracht die het wiel wil tegenhouden. Als er ook een arm zou zijn, ontstaat een draaimoment dat het wiel zal proberen te verdraaien. Daardoor zou het stuur uit de handen van de chauffeur geslagen kunnen worden.

Door de toepassing van zowel wielvlucht als kpi, kan er wel een kracht op het wiel werken, maar er is nagenoeg géén arm, dus ook geen draaimoment.

Een bijkomend voordeel van de wielvlucht is, dat de voorwielen tijdens het rijden naar buiten willen draaien.

Test dat effect maar eens met een koffiebekertje op z'n kant.

Als we de voorwielen nu toespoor geven, zullen ze tijdens het rijden keurig rechtuit rollen.

Dan de caster. Doordat de fusee's ook nog eens 'achterover' hellen, krijgen we het effect dat de voorwielen altijd zullen proberen om in de 'rechtuit-stand' te komen. Voorwielen van fietsen willen dat ook, en dat maakt het mogelijk om met losse handen te rijden. En ook de voorvork van een fiets helt achterover, niet dan?

Als de voorwielen uit zichzelf rechtuit willen rijden, behoeft de bestuurder alleen maar te corrigeren. Alleen het insturen van bochten kost moeite, omdat de auto dan in feite iets opgetild wordt (gebeurt bij een fiets ook).

Mooi, en wat doen we nou met het voorgaande?

Het zal duidelijk zijn, dat elke afwijking van de wiel- en fuseestanden de stuurgeometrie verstoort. En daarmee de besturing en de bandslijtage, in negatieve zin.

En dat willen we niet. Daarom moet er in de eerste plaats voor gezorgd worden dat slijtage tot een minimum beperkt blijft.

Van de DAF's YA328, YA126 en YA314 zijn met name de fuseepennen/bussen slijtgevoelig; die moeten dus regelmatig en goed doorgesmeerd worden, met een goed doorsmeervet (geen XG 325).

En dat doorsmeren moet onbelast gebeuren, dus de wielen van de grond. Draai het stuur tot het stuit, en smeer de fusee's aan beide kanten. Draai het stuur volledig de andere kant op, en smeer nogmaals.

Alleen dàn komt het vet waar het moet komen: rondom.

Nog een tip: degenen die regelmatig rijden, en nog lang plezier van hun DAF YA328, YA126 en YA314 willen hebben: probeer aan fuseepennen, bussen en druklagers te komen. Voor de YA328 en YA314 zijn die gelijk. En als het kan ook een fuseepen-trekker (al wordt die niet gebruikt voor het 'trekken' van de fuseepennen).

Bij de Nekaf draaien de fusee's om conische rollagers, die zijn d.m.v. shims afstelbaar. Als er speling ontstaat is dat meteen te zien: er komt (cardan)olie uit de fuseekommen.

C.W.N.

Terug naar boven

Vervolg DC to AC.Daf YA 126

Modification Workorder 2. (versie montji02/03)

Allereerst een beschouwing v.d. huidige elektrische installatie met de Bosch gelijkstroomdynamo, en beperken we ons tot het laadcircuit.

Vanaf de BAVkast(spanningsregelaar) gaat een dikke draad  naar de klemmenstrook boven in de zekeringkast(26)  en dat is de eerste zwakke plek, men had en heeft soms nog de gewoonte om draden mooi af te strippen en het afgestripte gedeelte door te solderen(vertinnen) om ze daarna onder schroeven vast te zetten.

Welnu dit is en was een doodzonde, n.l. soldeertin is zacht het vervormd en er kan vonkvorming optreden, waardoor verwarming de verbinding nog slechter word en zelfs op die plek sporen van verhitting en verbranding kan constateren en vaak een slecht contact, bedenk wel dat over deze verbindingen de volle laadstroom kan lopen van ong. 30 A max.

Voor dit soort verbindingen in een klemmenstrook gebruiken we kabelbuisjes die zichzelf vastklemmen onder de schroef en een langdurig goed contact verzekeren.

Vanaf de andere kant v.deze klemmenstrook (26) loopt deze verbinding door via de Ammeter en dan weer terug naar dezelfde klemmenstrook, op de tweede klem draadnr. (16) tweede zwakke plek(zie voorgaande) tot aan het knooppunt op de startmotor onder dezelfde klem en via de dikke accukabel die gelijk de verbinding vormt voor het laadcircuit naar de beide in serie geschakelde accumulatoren.

Bij de officiële ombouw vlg. TH 9-52 is dit probleem vermeden door de laadstroomvoerende verbinding vanaf de nieuwe BAVkast (A) rechtstreeks naar het knooppunt(16) op de startmotor te brengen zodat de maximale laadstroom ong. 100A max. niet meer via de klemmenstrook in de zekeringskast gaat, maar deze slechts alleen nog een doorverbinding vormt voor de verlichting, ontsteking etc.

De batterijconditiemeter word rechtstreeks afgetakt via punt B op de regelaar met de minpool naar massa en heeft via de regelaar rechtstreeks een verbinding met de accumulatoren en word alleen onderbroken door de massaschakelaar.

De bestaande aansluitingen v.d. Ammeter moeten worden doorverbonden om de verlichting, ontsteking etc.van spanning te blijven voorzien.

Tevens dient een verbinding na de ontstekingsschakelaar naar punt F op de regelaar gebracht te worden om het bekrachtigingrelais v.d.spanningsregelaar te activeren.

In zoverre in het kort de door het Min. V. Defensie voorgeschreven ombouw.

In mijn situatie zal de schakeling iets  gewijzigd worden omdat de Ammeter gehandhaafd blijft.

De verbinding(A uitgang regelaar) naar knooppunt 16 moet onderbroken worden voor het aanbrengen v.d. shuntweerstand voor de stroommeting, die gelijk de nieuwe aansluitpunten gaan worden v.d.Ammeter., omdat die parallel over de shunt moet worden aangesloten.

Indien nodig zal  in de regelaar wat moeten worden aangepast ter compensatie v.eventuele spanningsverlies in het shunt-ammetercircuit.

Gelijktijdig zal een nieuwe verbinding van 26 mm2 rechtstreeks buiten de massaschakelaar om vanaf de accumulatoren naar de laadbak worden gebracht voor een 24 V aansluitdoos met meerdere NATO-radio en andere laagspanningskonnektoren en tevens ter monitoring worden voorzien van een eigen batterijconditiemeter,voorzien van een eigen hoofdschakelaar.

De batterijconditiemeter in de cabine is voorzien van een interne belastingsweerstand met een LEDarray die vrij nauwkeurig de werkelijke conditie v.d. accumulatoren aangeeft.

De bestaande radio- aansluitdoos blijft gehandhaafd.

Omdat in grote lijnen de elektrische installaties v.d. 126/314/324 e 328 hetzelfde zijn kan men

Dezelfde ombouw toepassen met wat mechanische en elektrische detailverschillen.

Men beginne met het verwijderen v.d. Boschdynamo, tussenkabel en de spanningsregelaar.

De dynamosteun a.h. motorblok laten we zitten, want daar past de Leece Neville generator direct op.

Demonteer de ventilator want de enkele poelie moet vervangen worden door een dubbele poelie.

Maak de wartel v.d. kilometerteller los en trek het instrumentenpaneel naar voren, indien nodig ook de oliedrukleiding los maken om voldoende manoeuvreerruimte te creëren achter het instrumentenpaneel.

Verwijder de kabeltjes v.d. Ammeter en trek ze terug naar de motorruimte.

Breng nieuwe kabels (10mm2) aan en houdt overlengte om ze netjes te monteren tot net voorbij de te monteren spanningsregelaar.

Bij gelijke kleuren de + markeren.

Bevestig een paar degelijke kabelschoenen a.d. kant achter het instrumentenpaneel om het goed af te werken schuif over de blanke delen v.d. kabelschoen krimpkous en sluit ze weer aan, rekening houdend met de polariteit.

Hierna kan het instrumentenpaneel weer gemonteerd worden.

Aan de achterkant v.d. nieuwe spanningsregelaarbevestigingsplaat  word de shuntweerstand goed geïsoleerd en voorzien van deugdelijke aansluitklemmen gemonteerd, waarna de plaat op zijn definitieve plaats gemonteerd kan worden.

En vervolgens de vervangende spanningsregelaar op de bevestigingsplaat, en zorg voor een goede massaverbinding tussen het regelaarhuis en het chassis.(deze verbinding dient alleen ter radio-onstoring)

Draai de 4 boutjes los die de poelie en de koelvin bij elkaar houden en monteer de koelvin met gebruikmaking van dezelfde boutjes op de dubbele poelie, daarna kan deze weer gemonteerd worden, vergeet niet eerst de dubbele dynamo V-snaren aan te brengen voor de V-snaar naar de krukaspoelie.

Monteer de dynamo op de steun a.h. motorblok en let goed op dat de poelie’s goed in elkaars lijn liggen, eventueel corrigeren met de bevestigingsbouten v.d. dynamostoel.

Demonteer de stelbeugel v.d. ventilatorsteun en draai hem 180 gr., en monteer hem weer.

Stel de V-snarenspanning en zet alles vast daarna kan de tussenkabel tussen dynamo en spanningsregelaar aangebracht worden.

De oude draad(26) tussen de oude BAVkast en de eerste klem op de klemmenstrook geheel verwijderen of afknippen en goed isoleren.

De oude draden v.d. Ammeter verwijderen en op de klemmenstrook de aansluitingen 26 naar 16 doorverbinden.

Vanaf de tweede zekering(ontsteking 4`) een draad bevestigen met voldoende lengte naar aansluitpunt F op de regelaar.

De oude aansluiting vanaf het startmotorknooppunt (16) los maken en terugtrekken, die word ingekort en op de shunt-klemmenstrook gemonteerd a.d. kant v.d.accumulatoren.

Het voordeel v.deze schakeling is dat ik indien gewenst door een draad op deze klemmenstrook te wisselen niet alleen de laadstroom kan monitoren maar ook het stroomverbruik van de verlichting e.a. elektrische appendages, en dat kan erg handig zijn bij het zoeken naar een sluiting of een te grote stroomverbruiker.

De nieuwe kabel vanaf aansluiting A(regelaar) via de shunt aanbrengen op het knooppunt op de startmotor, daarna de nieuw getrokken draden v.d. Ammeter parallel over de shunt aanbrengen, let op de polariteit.

Voor de geïsoleerde bevestigingen v.d. shunt die tevens voorzien zijn van twee messing aansluitklemmenstroken als aansluitklemmen heb ik gekozen voor ronde trillingsdempers met draadeinden wat de constructie sterk vereenvoudigt.

Batterij-conditiemeter aansluiten aan de batterijkant v.d.shunt en aan massa.

Gebruik voor alle verbindingen degelijke kabelschoenen met de juiste diameter en monteer ze af met krimpkous.

En heel belangrijk vanaf aansluiting( C minpool regelaar) een goede verbinding naar massa met  minimaal dezelfde kerndiameter als de aansluiting naar de startmotor, let op goede massaverbindingen kunnen heel wat storingen uitsluiten.

En als laatste de BAVkast opnieuw afregelen op 28 V met 1450 toertjes, omdat bij veranderingen in het laadstroomcircuit de bedradingweerstand een belangrijke rol speelt en de juiste afstelling van de regelaar kan beïnvloeden, en ten overvloede te hoog, het kan je een paar accu’s kosten.

Tot slot wil ik nog dit toevoegen: bezint eer ge begint.

Deze ombouw is goed te doen als men een goed inzicht heeft in de opbouw en werking v.d. elektrische installatie, wil men dit ook gaan doen dan raad ik aan om het officiële ombouwvoorschrift TH9 – 52 te volgen, die is wat eenvoudiger en eenduidiger.

En zorg voor een goede universeelmeter, bij twijfel altijd meten want “Meten is Weten”.

Montji(versie 01/03)

Terug naar boven

Koeling

Hoe heter hoe beter!

Een verbrandingsmotor produceert warmte. Een deel daarvan wordt gebruikt om arbeid te verrichten; een deel gaat verloren in de vorm van warmtestraling, en dat zijn we dus kwijt.

Warmte zorgt ook voor uitzetting van motordelen, en dat is een goede zaak: de passingen/afdichtingen zijn optimaal als de motor op bedrijfstemperatuur is. En het zal ieder duidelijk zijn dat een motor op bedrijfstemperatuur het hoogste rendement levert (*).

Wanneer is een verbrandingsmotor op bedrijfstemperatuur? Als de temperatuurmeter 80 graden C. aangeeft? Nee, als ook de motorolie op temperatuur is. En om dat te bereiken is een flinke rit noodzakelijk.

De temperatuur mag ook weer niet te hoog worden. Bv. de zuigers zullen dan teveel uitzetten, en kunnen gaan 'vreten' in de cilinderwanden. En er zullen vervormingen optreden die na afkoeling blijvend zijn. Zo kan het gebeuren dat een motor die te warm is geweest plotseling olie gaat gebruiken. Of de koppakking gaat lekken omdat de cilinderkop is kromgetrokken.

V.w.b. het plotselinge oliegebruik het volgende: af fabriek zijn de cilinders (de boring) en de zuigers rond. Na verloop van tijd zijn ze dat niet meer, de delen zijn onderhevig aan slijtage en op elkaar ingelopen.

Zowel de zuigers als de cilinders zijn dan niet meer rond; bovendien zullen de cilinders ook enigszins taps zijn uitgesleten.

Dat geeft niet, zolang de afwijkingen maar binnen de toegestane maten blijven. Is een motor te heet geweest, dan is de kans groot dat die maten blijvend zijn veranderd. De ovaliteit van één of meer cilinders is b.v. niet meer  0,04 mm, maar 0,08 mm en daarmee is de passing van de zuiger(s) veranderd. Daarmee is het hele inloopproces tenietgedaan.

Een te lage bedrijfstemperatuur is ook schadelijk. De olie blijft te koud waardoor de smering niet optimaal is. Een deel van de brandstof zal condenseren in het inlaatspruitstuk en in de cilinders. Die benzine zal de smeerfilm op de cilinderwanden gedeeltelijk wegspoelen, en ook de motorolie verdunnen.

Want bij een te lage bedrijfstemperatuur zullen ook de zuiger/cilinderpassingen niet optimaal zijn, waardoor er meer 'lek' zal ontstaan naar het carter.

Het brandstofverbruik zal dus ook hoger worden.

Samengevat: bij een te koude motor zal de smering slechter worden, het verbruik toenemen, de olie worden verdund, de vorming van koude sludge (*) zal sterk toenemen.

De motor moet dus zo snel mogelijk op bedrijfstemperatuur komen, en dat ook blijven.

De Daf's, Nekaf's en de Laro's beschikken in principe over een eenvoudig koelsysteem, dat bestaat uit de motor, de 'water'pomp (*), de radiateur, een thermostaatklep en een radiateurdop met twee kleppen. De motor en de radiateur zijn d.m.v. slangen met elkaar verbonden; de thermostaatklep zit in/bij de bovenste waterslang.

Het koelsysteem is gevuld met koelvloeistof. Omdat in koude toestand de thermostaatklep gesloten is, zijn motor en radiateur in feite van elkaar gescheiden; er is alleen een open verbinding via de onderste waterslang.

Wordt de motor gestart en draait deze, dan zal de koelvloeistof in het motorblok warm worden en in het blok gaan circuleren. Die circulatie wordt versterkt door de waterpomp. Er is geen circulatie door de radiateur omdat de thermostaatklep nog gesloten is.

Het warmte-medium in de thermostaatklep kan bestaan uit was (Nekaf, Laro), of uit alcohol (Daf). Dat warmte-medium moet altijd in de richting van het motorblok staan, daar komt immers de warmte vandaan.

Bij een bepaalde vloeistoftemperatuur zal ook het warmte-medium van de thermostaatklep die temperatuur hebben; dat medium zet uit en de thermostaatklep zal openen. Daardoor zal de doorgang via de bovenste waterslang vrij komen, en zal ook de vloeistof in de radiateur aan de circulatie gaan deelnemen. Via de ventilator en de eventuele rijwind wordt een deel van de opgenomen warmte afgevoerd.

Heel simpel allemaal, en het werkt prima,..............àls het systeem inderdaad geheel gevuld is, àls het de juiste thermostaat is, àls de radiateurdop goed werkt.

Op de thermostaatklep staat een waarde in graden. Bij die waarde moet de klep geopend zijn (*). De thermostaatkleppen met alcohol, de z.g. balgthermostaten, werden in twee uitvoeringen geleverd.

Eén was speciaal bestemd voor de Daf's die uitgerust waren met een dieselmotor, de andere voor de Daf's met benzinemotoren. Uiterlijk was het verschil niet te zien; alleen de openingstemperatuur verschilde. En voor dieselmotoren was (en is) die hoger dan voor benzinemotoren.

En ja, wisten de Bevo-boys veel, de ogenschijnlijk gelijke thermostaten werden in hetzelfde schap opgeborgen. En het gebeurde dus dat een 'dieselthermostaat' in een benzinemotor terechtkwam, met als gevolg een kokende motor. En voordat we er achter waren dat het aan de thermostaat lag...........!

Het is een gegeven dat water kookt bij 100 graden C. Het is ook een gegeven dat het kookpunt verhoogd zal worden als er druk op het water staat. Dat principe wordt toegepast bij snelkookpannen.

De radiateurdop wordt ook wel drukdop genoemd; hij heeft twee kleppen: een overdrukklep en een onderdrukklep.

De overdrukklep zorgt ervoor dat het kookpunt van de koelvloeistof wordt verhoogd, waardoor de bedrijfstemperatuur van de motor snel op de gewenste waarde komt. Koelvloeistof zet uit als het warm wordt; mede daardoor zal de druk in het systeem stijgen. Komt de druk boven een bepaalde waarde, dan opent de overdukklep van de dop, de druk daalt en het teveel aan koelvloeistof verdwijnt via een overlooppijpje.

Daalt de temperatuur van de koelvloeistof, dan krimpt het, en daalt ook de druk in het systeem.

Die druk zou zelfs lager kunnen worden dan 1 bar (1 atm), waardoor het gevaar bestaat dat de slangen worden dichtgedrukt en de circulatie in gevaar komt. Om dat te voorkomen gaat het onderdrukklepje in de dop open en kan lucht toetreden.

De openingsdruk van de radiateurdop staat op de dop aangegeven, meestal in atm/bar. Maar het kan ook zijn aangegeven in pond per vierkande inch. De waarde in bar zal zo'n 3,5 bar zijn, dat hangt ook af van het type voertuig.

Wat kunnen we zelf doen aan het koelsysteem?

Houdt het gevuld, en controleer het systeem regelmatig op lekkage. Zorg ervoor dat de radiateurdop schoon blijft, en vrij van oxydatie. Controleer regelmatig de werking van beide kleppen. En een geplaatste dop moet goed afsluiten op de vulhals van de radiateur.

Let er bij eventuele vervanging van de thermostaatklep op, dat de temperatuur aanduidingen gelijk zijn.

Zorg ervoor dat de lagers van de waterpomp (Daf) regelmatig gesmeerd worden; vul het vetpotje met LG 190, of in ieder geval met een vet dat bestand is tegen hoge temperaturen.

Tot slot:

- Rendement is de verhouding tussen verkregen energie en toegevoerde energie, maal 100 %.

- Sludge is een vieze smurrie, het lijkt op mayonaise. Het verstopt olieleidingen/doorgangen/filters.

- De 'waterpomp' is in wezen helemaal geen pomp: hij kan geen druk opbouwen. Wat hij wel kan en doet, is de natuurlijke stroming van de koelvloeistof versterken; een stroming die ontstaat als koelvloeistof in het motorblok wordt verwarmd.

- Moderne thermostaten hebben soms twee waarden: de één geeft de temperatuur aan waarbij de klep moet openen, de andere de temperatuur waarbij de klep geheel geopend moet zijn.

Tot zover dit verhaaltje over koeling. Tot de volgende keer

C.W.N

Terug naar boven

Vraagtekens?

Met belangstelling heb ik het verhaal van Montji m.b.t. de ombouw van gelijkstroom naar wisselstroom gelezen. Technisch interessant en heel leerzaam, maar bij de "probleemstelling" rezen mij de haren te berge, sterker nog: tot Olympische hoogte!

Las ik dat goed: een koelbox? Een 24 volt koffiezet-apparaat? Lawaai van een aggregaat?

Nee toch!

De praktizerende leden van Legervoertuigen.nl; zij die dus ècht rijden en meedoen met de oefeningen, slepen een koelbox mee? Waarom in vredesnaam; bij zo'n happening neem je toch geen bederfelijke waar mee? Dan gebruik je toch gecondenseerde melk uit de bekende groene tube? Vlees misschien? Hoezo? Er zijn toch de onvolprezen noodrantsoenen; daar zit toch vlees bij?

Broodbeleg dan? Dat is er toch ook in die mooie groene blikjes, zelfs bóter!

Noem mij één goede reden om een koelbox mee te nemen!

Juist, .................................nu blijft het stil!

Een koffiezet-apparaat dan, waarschijnlijk bedoeld om koffie te zetten. Zijn er geen verwarmingsblikjes meer? Zit er soms geen koffie en suiker bij de noodrantsoenen? Zijn de jerrycans en of de veldfles niet gevuld met water? Straks lees ik nog ergens dat koffie wordt gedronken uit kópjes, i.p.v. uit de stalen mok!

Het moet niet gekker worden!

En dan het aggregaat. Ja, dat produceert lawaai, gelukkig maar!

Bij oefeningen in Duitsland en destijds in Libanon was het lawaai van het aggregaat een teken van léven.

Sterker nog: als het aggregaat niet liep, kelderde het moreel van de mannen zienderogen. Oefeningen zijn totaal in de militaire mist gegaan omdat aggregaten niet werden gebruikt!

Wil je een Nederlandse militair onder de moeilijkste omstandigheden blijven motiveren? Zet een aggregaat aan. En haal de uitlaat eraf, zodat het gebulder van de aandrijfmotor het geluid van schoten en explosies overstemd!

Sterker nog: geef elke Nederlandse militair z'n eigen aggregaat; geen tegenstander zal het wagen om offensieve operaties te beginnen. En een Nederlandse militair zal oversaagd ten aanval trekken, mits hij/zij z'n aggregaat maar mee kan nemen!

En dan zou het lawaai van een aggregaat storend kunnen zijn voor de omgeving, als leden van Legervoertuigen.nl te velde gaan?

Het is toch niet te geloven!

Trouwens, ik heb wel eens een foto gezien van een oefening te velde. Tot mijn afgrijzen bespeurde ik daar een gele tent, géél notabene!

En dat in een groene omgeving, met groene voertuigen!

Hoezo luchtdekking? Hoezo niet mogen opvallen in de omgeving?

Zijn er dan geen die-hards meer die kunnen en willen puppen?

Die liever alle elementaire regels m.b.t. camouflage aan de (ongetwijfeld niet-militaire) laars lappen?

En s'nachts? Ik vraag me af of er wel wordt wachtgelopen!

Als Nederland onverhoopt bij een gewapend conflict wordt betrokken, zal blijken dat de moderne militaire voertuigen/aggregaten het binnen de kortste keren zullen laten afweten. En dan zal een beroep worden gedaan op het èchte materiaal; het materiaal van de leden van Legervoertuigen.nl.

Op die leden rust dus een loodzware verantwoordelijkheid; niet alleen het materiaal zal moeten worden ingezet, maar ook de eigenaren ervan!

Wees dus voorbereid, oefen, het Vaderland verwacht dat van u!

Opmerker.

Terug naar boven

Laadsysteem in de militaire voertuigen.

Het vorige technische verhaal ging over batterijen (of accu's). Nu iets over het laadsysteem in de militaire voertuigen.

Eerst de dynamo; die heeft tot taak de batterijen te laden, geladen te houden, en daarnaast de elektrische installatie van het voertuig van voldoende spanning en stroom te voorzien. Hij doet dat in samenwerking met drie relais' die we in de z.g. BAF-kast aantreffen. De B. staat voor Battery, de A. voor Armature (anker), de F. voor Field (veld). De Nekaf en ook de Daf-voertuigen beschikken over een 24V dynamo. In werkelijkheid kan die dynamo veel meer leveren, maar dat mag niet omdat de elektrische installatie (o.a. lampen en batterijen) bij een te hoge spanning kapot gaan.

Ook de (laad)stroom mag niet te hoog zijn. De dynamo en de BAF-kast zijn door middel van een dikke, waterdichte kabel met elkaar verbonden.

Dus: zowel de hoogte van de spanning als van de stroom moeten begrensd worden, en daar zorgen twee relais' (F.) en (A.)  in de BAF-kast voor. Het derde relais (B.) heeft tot taak de dynamo met de batterijen te verbinden als de dynamospanning hoger wordt dan de batterijspanning, en die verbinding te verbreken als de dynamospanning lager wordt dan de batterijspanning. Dat laatste is het geval als de motor wordt stopgezet; dan staat ook de dynamo stil en het is dan niet de bedoeling dat de batterijen zich ontladen via de dynamo.

Goed, de motor draait en de dynamo dus ook. Er vloeit een stroompje van de dynamo naar de BAF-kast, om precies te zijn naar  het relais waarvan de contacten openstaan; dat relais wordt ook wel de automatische schakelaar genoemd. Dat relais is een z.g. maakrelais; in ruststand zijn de contacten geopend. Is de dynamospanning hoger dan de batterijspanning, dan sluiten de relaiscontacten en is de verbinding tussen dynamo en batterij gelegd. De beide andere relais' in de BAF-kast zijn verbreekrelais', die in ruststand dus gesloten zijn. Ze worden gesloten gehouden door veertjes; bij het B. contact treffen we ook een veertje aan.

De afgeregelde spanning van een 24V dynamo zit tussen +/- 26,4 en 28V. De afgeregelde stroom kan per type voertuig verschillen.

Wordt de stroom te hoog, dan zullen de contacten van het A. relais (de spoel met dik draad) openen en de veldstroom van de dynamo via een weerstand afvoeren naar massa. Die veldstroom wordt lager, dus ook het magnetisch veld in de dynamo, en als gevolg daarvan de stroom.

Wordt de spanning te hoog, dan zullen de contacten van het F. relais (de spoel met dun draad) openen, en ook dan wordt de veldstroom van de dynamo via een weerstand verzwakt en zal de spanning dalen.

Bij een in vol bedrijf zijnde laadinstallatie zal de automatische schakelaar gesloten zijn en blijven, maar de contacten van de beide andere relais' zullen constant bezig zijn met openen en sluiten.

Bij het openen van de contacten wordt dus steeds een stroom onderbroken. En het is onvermijdelijk dat daardoor vonkvorming zal optreden. Op den duur zullen de contacten inbranden waardoor overgangsweerstanden zullen ontstaan. Daardoor kunnen de afgeregelde waarden gaan afwijken.

Tot zover de theorie. Wat kunnen we ermee?

Elke rechtgeaarde bezitter/liefhebber van een militair voertuig heeft natuurlijk een multimeter. Zet die meter op gelijkspanning met een voldoende hoge waarde. Laat de motor versneld stationair draaien, plaats de meetpennen van de meter op + en - van de batterijen, en lees de waarde af. Die moet minimaal 26V zijn. Geef meer gas en lees weer af: de spanning mag niet boven de 28,5V komen. Zet nu alle verlichting aan, en herhaal de metingen. Ook bij deze belaste meting gelden de voornoemde waarden.

Voor de laadstroom is geen vaste waarde te geven: die zal o.a.afhangen van de ladingstoestand van de batterijen.

Stel nu dat de laadspanning afwijkt: die is te hoog of te laag. Bij een te lage laadspanning duurt het (te) lang voordat de batterijen goed geladen zijn, bij een te hoge laadspanning branden de lampen snel door, en worden de batterijen overladen. We hebben het nu niet over een iets te hoge of te lage laadspanning, maar afwijkingen van meerdere volts. Goed, dan zijn er drie mogelijkheden: 1e. Een andere BAF-kast kopen en plaatsen, 2e. iemand te hulp roepen die er ècht verstand van heeft, 3e. er zelf iets aan doen.

Zelf doen? Prima, maar weet wel waar je aan begint! Indertijd in Libanon moesten we wel, daar waren we op een gegeven moment door de ruilcomponenten heen. Ik zal vertellen hoe we dat deden. We gingen weer meten, maar nu ook aan de BAF-kast. We zetten de meetpennen van de meter op de B+ klem van de BAF-kast, en op een goede massa. En we herhaalden de eerste metingen. De waarden moesten nagenoeg gelijk zijn aan de vorige metingen. Waren ze hoger, dan zat er een weerstand tussen BAF-kast en + batterij (via het knooppunt op hetstartmotor-relais). Waren ze lager, dan konden de contacten van de spanningsregelaar ingebrand zijn. Maar ook de veerkracht van de contactveer kon te laag zijn.

Dan moest de BAF-kast open. We namen eerst de minklem van de batterijen los. Deed je dat niet, dan volgde geheid kortsluiting, want het deksel van de BAF-kast is van metaal en het past maar nèt over de spanningvoerende delen van de relais'.

Was het deksel eraf, dan kon je de verschillende contacten goed zien. Je kon ook zien of ze ingebrand waren. In dat geval pakten we een stukje polijstpapier en maakten de contactpunten weer glad. Daartoe staken we het polijstpapier tussen de gesloten contacten en polijstten  'hamer' en 'aambeeld' . Het was wel nodig om de contacten van de automatische schakelaar dicht te drukken; die staan in ruststand immers open. Waren de contacten weer glad, dan bliezen we eerst het polijststof weg, sloten de minklem van de batterijen weer aan, startten de motor en herhaalden de metingen. Geen veranderingen? Dan moest de veerkracht van de spanningsregelaar veranderd worden.

En dan gold (en geldt) de volgende regel: wordt de veerkracht vergroot, dan zullen de contacten van de spanningsregelaar later openen en wordt de laadspanning hoger. Datzelfde geldt ook voor de contactveer van de stroomregelaar. Wordt de veerkracht verlaagd, dan zal de laadspanning lager worden. De wijze van spannen van de veren kan per type BAF-kast variëren: bij sommige moeten lipjes verbogen worden; bij andere kan een plaatje-met-haakje verzet worden. Het was, en is nog steeds zaak, om veranderingen in de veerkracht uiterst voorzichtig en met kleine stapjes uit te voeren, en met geïsoleerd gereedschap. En blijf steeds meten.

Was de afgeregelde spanning weer in orde, dan  werd de motor stopgezet, de minklem van de batterij losgenomen, het deksel van de BAF-kast weer gemonteerd. Daarna werd de minklem weer vastgezet. We controleerden ook of de massa-verbinding van de BAF-kast met massa in orde was; anders kon (en kan) de kast niet werken.

Op dezelfde manier kan ook de hoogte van de laadstroom gecontroleerd/veranderd worden, maar dan is een belaste stroommeting noodzakelijk, en daar is een ampèremeter met belastingsweerstand voor nodig. Want als de batterijen geladen zijn, zal de laadstroom laag zijn. En om de batterijen leeg te starten teneinde een voldoende hoog spanningsverschil en daardoor een hoge laadstroom te krijgen, gaat wel erg ver,............... .......niet dan?

C.W.N.

Terug naar boven

Ombouw van gelijkstroom naar wisselstroom. ( Deel 1)

DC to AC

Probleemstelling :

De standaard Bosch gelijkstroomdynamo in een DAF is voor een aantal toepassingen aan de lichte kant, zeker als men een aantal extra stroomverbruikers aan boord heeft, zoals een 24V koffiezetapparaat/koelbox en radioapparatuur (middel vermogen)

Om deze redenen ( de radio’s ) is indertijd bij de modernisering  v.d.  radiowagens gekozen voor de Leece Neville wisselstroomgenerator met een comfortabele kleine 3Kva in tegenstelling  tot een schamele 900VA. v.d. Bosch dynamo.

In de vroegere radio-uitvoeringen met huif werd de externe spanningsvoorziening  verzorgd door een 28 V.  DYNAF aggregaat die tot de vaste uitrusting behoorde in de bijbehorende aanhanger, die tijdens radiogebruik de accu’s continue bufferde, cq bijlaadde.

Welnu de originele radio’s en aggregaat zijn in mijn bezit en wordt in wisselende samenstelling bij veel bijeenkomsten meegesleept.

Weliswaar staat het aggregaat in laadbak en dat betekent iedere keer eruit tillen, op comfortabele afstand neerzetten, de bij behorende kabels uitrollen en indien nodig starten, want in tegenstelling tot een KL/GRC3030 of een AN/GRC 9 (laag vermogen) met een VRC 8 t/m 15 trekt een radio-installatie zoals een KL/GRC3035 of een KL/GRC19  toch wel een 20 tot 30 A met als uitschieters 60 A tijdens uitzendingen met vol vermogen en dat is ong. 1.7 KVA. ,dus accu’s snel leeg.

Daarbij komt nog het geluid v.h.benzineaggregaat, wat door sommige medekampeerders als hinderlijk werd ervaren.

Hoewel ik een puritein wat mijn voertuig betreft qua originaliteit heeft mij dat in het verleden niet weerhouden om een LPG tank onder de bodem in te bouwen, als echte hollander had dat met de financiën te maken en dan is het hemd nader dan de rok.

Modification workorder.

Het e.e.a. afwegende heb ik besloten een concessie te doen, die het comfort belangrijk verbeteren, geen gesleep meer met het aggregaat, die kan ik vaker thuis laten en dus meer ruimte en minder geluidshinder.

Ik had vorig jaar het geluk  bij de ons allen welbekende Vis tegen een wisselstroomdynamo incl. BAV-kast, kabels, een poelie en bevestigingsmateriaal tegen het lijf te lopen afkomstig v. een 126 die hij kort tevoren had gesloopt, en die voor een zeer redelijke prijs van eigenaar verwisselden.

De officiële ombouw van DC naar AC is te vinden in het TH 9 – 52 met de inbouw van een batterijconditiemeter i.p.v. de Ammeter, en is geschikt voor alle types DAF want de elektrische installaties zijn in grote lijnen identiek.

De gekozen vervanging van de Ammeter door een batterijconditiemeter, is vermoedelijk  een  compromis, anders had men buiten een andere Ammeter vrij dikke draden met een stugge kern naar en achter het instrumentenpaneel moeten brengen en dat is op deze wijze ondervangen.

De installatie wordt niet exact hetzelfde maar omdat ik toch bezig ben met de bedrading breng ik enkele wijzigingen aan zoals:

Een betrouwbare batterijconditiemeter met handhaving v.d. Ampèremeter.

Wijzigen v.d. kerndoorsnede van de bedrading waar noodzakelijk en gewenst is met het oog op het specifieke gebruik van het voertuig met bijbehorende uitrusting (koffiezetapparaat etc.).

De batterijconditiemeter waarmee de Dafvoertuigen tijdens de ombouw werden uitgerust zijn gewoon voltmeters met een ander schaaltje en ook nog onnauwkeurig  en geven niet de accuconditie aan maar meten slechts de klemspanning, zodat met bijna platte accu’s de meter vrolijk  nog bijna vol kan aangeven totdat men de startknop indrukt en men alleen nog een klik in de motorruimte hoort.

Een goede batterijconditiemeter geeft de werkelijke ladingscapaciteit v.d, accu’s weer, en de

 Ampèremeter wil ik handhaven omdat die de enigste goede indicatie geeft voor de conditie v.h. laadstroomcircuit.

Dat betekent dat het bereik v.d. bestaande Ammeter moet worden verdubbeld of fraaier nog een meter met een bereik van max. 100 A., en dit laatste is geen optie want dan kom je in de professionele scheepsuitrusting terecht met de bijbehorende prijzen.

Ik heb gekozen voor het verdubbelen van het bereik en dat vergt toch wat aanpassing van een deel v.d.. bedrading, ook die achter het instrumentenpaneel, die moet naar 6mm2.worden gebracht om overbelasting te voorkomen.

De nieuwe situatie heb ik inmiddels gesimuleerd in een proefopstelling met een losse 100 A 28V voeding en onder belasting de metershunt berekent die als extra onder de motorkap moet worden aangebracht, met in acht neming v.d. bedradingweerstand.

Bedenk wel dat de shunt de helft van het max. elektrisch laadvermogen moet kunnen verwerken dus 100 : 2= 50 A en rekening houdend met een laadspanning van ong. 28 V dan betekent dat een spanningsverlies van 1,3 V en even doorrekenend en de kommaatjes weglatend een weerstand met een vermogen van ruim 65 VA, en dat is geen kleine jongen. Voor de 6 mm2 bedrading heb ik gekozen voor zeer soepele geïsoleerde litze met een niet smeltbare isolatie om montageproblemen  achter het instrumentenpaneel te voorkomen. En voor de benodigde kabelschoenen professioneel massief materiaal die gesoldeerd of met een speciale zware tang vastgeklemd worden.

Een goede batterijconditiemeter had ik al een tijdje ingebouwd en is afkomstig uit een Duits radiovoertuig. Mits alles goed is voorbereid vergen de  montage v.d.dynamo en aanpassingen in het elektrisch circuit  een halve dag, het een en ander moet wel netjes en verantwoord gemonteerd worden want er kunnen forse stromen lopen en sluiting in het primaire circuit met ruim 200 Ah achter de hand kan het voertuig letterlijk in rook doen opgaan.

De noodzakelijke shuntweerstand zal worden aangebracht op de BAV-kast montageplaat en op deugdelijke isolatiesteunen, beschermd door een geperforeerd metalen afdekking. De oude overbodig geworden deel v.d. bekabeling zal worden verwijdert en de nieuwe bedrading op een nette manier aangebracht en bevestigd onder de bestaande beugels of anderszins met nieuwe beugels of ty wraps. En als laatste handeling zal de laadspanning op de BAV-kast opnieuw moeten worden afgeregeld,want te laag dan laden de accu’s niet goed bij en is het doel niet bereikt maar te hoog kan met een 3 kVA generator een paar accu’s kosten.

Wordt vervolgd.

Terug naar boven

Een beetje vals............

Als een motor stationair goed ronddraait, 'bolt' zoals Montji zou zeggen, is aan een aantal voorwaarden voldaan. Om ze maar te noemen:

De ontsteking is mechanisch in orde en staat op tijd, alle bougies vonken goed in de juiste volgorde, de compressie-einddruk van alle cilinders is gelijk, de carburateur staat goed afgesteld.

Stel nou, dat aan al die voorwaarden is voldaan, en de motor draait toch wat onrustig of te snel? Dan is er sprake van valse lucht. Valse lucht wil zeggen dat er lucht buiten de carburateur om wordt aangezogen. Dat is natuurlijk niet de bedoeling: alle lucht moet via de carburateur gaan, via het stationaire circuit. De cilindervulling en de samenstelling van het stationaire mengsel zijn zodanig dat de motor er nèt op kan draaien, en dat het gehele mengsel wordt verbrand. Wordt een koude motor gestart en loopt die goed stationair, dan komt er ook water uit de uitlaat. Want bij de verbranding van een benzine-luchtmengsel komt o.a. veel water vrij. Komt er geen water vrij, en stinken de uitlaatgassen naar onverbrande koolwaterstoffen, dan is het mengsel te rijk; dan is er ondeskundig aan de mengsel-regelschroef gedraaid. Komt veel voor.

Wordt de motor warm, en dus ook de uitlaat, dan verdampt het water in de uitlaat en verdwijnt in de vorm van waterdamp.

Valse lucht dus. Waar kan dat de motor binnenkomen? Op meerdere plaatsen, o.a. het inlaatspruitstuk. Dat kan krom zijn, of gescheurd, of niet goed vastgezet. Bij het vastzetten moet natuurlijk een momentsleutel gebruikt worden: bouten/moeren mogen niet te vast, maar ook niet te los zitten. Dan de ki-gas leidingen/nippels: die mogen natuurlijk niet lekken.

Dan de voet van de carburateur; waarmee die op het inlaatspruitstuk vastzit. Het gebeurt maar al te vaak dat de moeren te vast worden aangedraaid. Dan trekkken de flenzen van die voet krom; en kan valse lucht het inlaatspruitstuk in. Als laatste: speling van de gasklep-as in het carburateurhuis. Iets speling moet er natuurlijk wel inzitten; de as moet kunnen draaien. Maar teveel betekent valse lucht. Speling op die plaats wordt in de hand gewerkt doordat o.a. bij de YA 126 gebruik gemaakt is van een stangen/hefboomstelsel, waarbij de overbrenging 'van huis uit' niet optimaal is. Bovendien kan er aan gesteld worden, en dat gebeurt dus.

Helaas niet altijd deskundig. En ook de terugtrekveer bij de carburateur is niet altijd het juiste exemplaar, of hij is te strak gespannen. Dat zijn factoren die overmatige slijtage in de hand werken.

Bij een goed afgesteld gasmechanisme mag bij indrukken van het gaspedaal alleen de toenemende veerkracht van de terugtrekveren te voelen zijn; er mag geen zwaar punt inzitten. En bij loslaten van het gaspedaal moet de gasklep geheel gesloten worden.

Wat heeft die valse lucht voor effect bij een stationair draaiende motor? Het mengsel is te arm; er komt in verhouding met de hoeveelheid benzine te veel lucht binnen. De motor kan daardoor sneller gaan draaien dan de bedoeling is, terwijl de gasklep gesloten is. Bovendien zal bij gas geven het overgangsgebied tussen stationair- en hoofdsysteem niet optimaal werken; dat kan met een 'ruk' gaan. Natuurlijk is dat allemaal niet dramatisch; er is mee te leven. Maar voor de fijnproevers is er werk te doen.

Voor een optimale werking dienen stangen/hefbomen zoveel mogelijk spelingvrij te zijn, en zodanig afgesteld, dat ze bij half gas een hoek van +/- 90 graden met elkaar maken. Meestal wordt er met halfgas gereden, en dan is de overbrenging optimaal, en dat betekent een lichte, traploze bediening van het gaspedaal.

Vooral de uiteindelijke bediening van de carburateur is cruciaal: een goede terugtrekveer die de juiste kracht heeft, en onder de juiste hoek met de hevel staat. Spelingvrije kogelgewrichten, en zo haaks mogelijke overbrengingingen zijn vereisten.

Is het huis van de carburateur inderdaad (teveel) uitgesleten, dan kan de boring van de gasklep-as over een diepte van een paar mm uitgeboord worden, aan de kant van de bediening. Een busje/ringetje van kurk of kunststof erin, en klaar. Let op: de as moet makkelijk kunnen draaien; het busje/ringetje mag niet klemmen.

C.W.N.

Terug naar boven

'Militaire' loodbatterijen

Meestal worden ze accu's genoemd, maar dat is eigenlijk niet juist: een accu levert immers maar 2 volt. De batterijen die o.a. in de YA 126 zitten leveren +/- 12 volt, en zijn opgebouwd uit zes cellen (accu's) van 2 volt. Helaas worden batterijen nogal eens stiefmoederlijk behandeld, terwijl we allemaal weten dat zelfs een Ferrari met een lege batterij niets meer is dan een dood stuk materiaal.

Laten we eens ingaan op de opbouw en de werking.

In een kunststofbak bevinden zich zich zogenaamde plus- en minplaten. Die zijn van elkaar gescheiden door seperatoren, want ze mogen elkaar niet raken. De platen zijn ondergedompeld in elektroliet, ook wel accuzuur genoemd. Elke plusplaat bestaat uit een raster (of raamwerk) van hardlood, dat is lood met antimoon. In dat raster bevindt zich de actieve massa, en dat is loodsuperoxyde. Voor de minplaten geldt hetzelfde, maar de actieve massa bestaat uit poreus lood.

Het elektroliet bestaat uit een mengsel van zwavelzuur en water. Elektroliet heeft twee eigenschappen:  het kan stroom geleiden, en als er stroom doorheen vloeit, ontleedt het zich. Galvano heeft lang geleden het volgende aangetoond: als je twee stoffen met een verschillende potentiaal in een geleidende (vloei)stof  plaatst, ontstaat er een bruikbaar potentiaal- of spanningsverschil. Daarop zijn de droge batterijen gebaseerd.

Maar als die leeg zijn heb je er niets meer aan, de oplaadbare niet meegerekend. Dus zijn de z.g. Galvanische elementen niet geschikt voor gebruik in auto's.

In de autobatterij hebben we ongeveer dezelfde situatie: twee verschillende stoffen in een geleidende stof. Maar er is een groot verschil met het Galvanisch element: de autobatterij kan weer opgeladen worden als hij leeg is. Bij een geladen batterij is de soortelijke massa van het elektroliet +/-  1,28. Dat is te meten met een z.g. zuurweger die voor weinig geld te koop is. Bij een ontladen batterij is de s.m. +/- 1,14.

Bij een geladen batterij bestaat er tussen de plus- en minpool een spanningsverschil; sluiten we een verbruiker aan, dan gaat er een stroom vloeien.

Wat gebeurt er in de batterij als er stroom onttrokken wordt?  Zowel de plus- als minplaten gaan een verbinding aan met het zwavel uit het elektroliet. Als gevolg daarvan verandert de actieve massa in de beide soorten platen in loodsulfaat. Omdat de zwavel 'in de platen trekt', zal ook de s.m lager worden.

Als een batterij volledig ontladen is, is er dus geen spanningsverschil meer tussen de plus- en minplaten: ze bestaan beide uit loodsulfaat.

Wordt de batterij geladen, dan gebeurt het volgende: de zwavel 'trekt' uit de platen en mengt zich weer met het water. Daardoor wordt de s.m. weer hoger. De actieve massa verandert weer in loodsuperoxyde c.q. poreus lood, en we zijn weer terug bij de beginsituatie.

Theoretisch zou dat een eeuwigheid kunnen doorgaan: ontladen, laden, enz. Maar zo werkt het niet.

Bij het laden zal niet álle loodsulfaat worden omgezet in actieve massa; een heel klein deel blijft loodsulfaat. En dat deel zijn we dus kwijt. Dat is de reden dat na zo'n vier jaar de batterij niet meer bruikbaar is; de hoeveelheid bruikbare actieve massa is te klein geworden en kan geen hoge ontlaadstroom (starten) meer leveren.

Wat moeten we nu met deze wijsheid? Niets, tenzij we de levensduur van onze batterijen te maximaal willen houden.

Daarom volgen hier wat tips.

Schaf om te beginnen een zuurweger aan; die brengt z'n geld op.

- Elke batterij heeft een bepaalde capaciteit; dat staat ook vaak op de batterij aangegeven. Stel, je hebt een batterij met een capaciteit van 120 Ah (Ampere-uren). Dat betekent het volgende: de batterij moet bij een 20-urige ontlading een stroom van 6 ampere kunnen leveren, en daarbij mag de spanning per cel niet beneden 1,75 volt per cel komen. Dus: bij een 20-urige ontlading. Het zal duidelijk zijn dat de genoemde norm alleen geldt voor nieuwe batterijen: af fabriek.

Bovengenoemde geldt niet als we met een hogere stroom ontladen: dan gaat de 20 uur niet op. En het geldt ook niet als we met een lagere stroom ontladen: dan houdt de batterij het langer vol.

Elke batterij heeft een eigen inwendige weerstand, en dat geldt vooral voor het elektroliet. De inwendige weerstand van een batterij is het laagst bij een temperatuur van 18 graden C. Bij elke verhoging of verlaging van de temperatuur wordt de weerstand dus hoger. Dat is s'zomers geen probleem; maar in de winter dus wel! Bij 4 graden vorst is de batterij een groot deel van z'n capaciteit kwijt, en als de motor dan niet in topconditie is, is de batterij gauw leeggestart.

Veel batterijen in militaire voertuigen worden s'winters weggezet en er wordt niet meer naar omgekeken. Begint het seizoen weer, dan wordt de lader erop gezet. Meestal start de motor wel weer. Maar: ook bij een niet in gebruik zijnde batterij gaat de inwerking van het zwavelzuur op de actieve massa door. En zal zich loodsulfaat vormen. Het is een gegeven dat een batterij zichzelf ontlaad met 1 % per dag. Na 100 dagen zal er van de capaciteit niet veel meer over zijn. Vervelend is, dat bij zelfontlading sulfaatkristallen worden gevormd, die niet meer zijn om te zetten in actieve massa. Het is dus verkeerd om een batterij geheel te ontladen met een kleine stroom, het is dus helemáál verkeerd om een batterij een aantal maanden aan zijn lot over te laten.

Zet hem dus geladen weg, en laadt hem elke maand weer bij. Of: houdt hem onder lading, met een kleine stroom. En zorg dat de platen geheel in de vloeistof blijven staan. Oh ja, eventueel bijvullen met water; dat verdampt, en zwavelzuur niet. Nog iets: lood heeft een hekel aan zuurstof. Als je de batterijen weer in de auto plaatst, zorg dan dat de polen en klemmen schoon en droog zijn, vooral droog. Want de polen en de klemmen zijn ook van verschillende metalen gemaakt, en vocht ertussen kan als elektroliet werken. Je krijgt dan van die mooie bloemkolen op de klemmen/polen, en oxydatie ertussen. Zitten de klemmen vast, smeer dan zuurvrije vaseline over de klemmen/polen. Niet ertussen want dat betekent weerstand. Soms zie je, dat klemmen op de polen worden getikt/geslagen. Prachtig: grote kans dat actieve massa los komt uit het raster.

Is een batterij geladen (s.m. 1,28), stop dan met de lading. Want als de lading te lang duurt gaat het raamwerk van de actieve massa ook meedoen. Daardoor verandert de structuur van het loodantimoon; het wordt brokkelig en breekt. Bovendien zal bij overlading ook het water gaan ontleden: in zuurstof en waterstof. Dat is knalgas, en bijzonder explosief. Pas dus altijd op met open vuur in een ruimte waar batterijen geladen worden. De gasontwikkeling kan er ook voor zorgen dat de actieve massa losraakt uit het raster.

Ga met een ontlading met een kleine stroom niet verder dan een s.m. van 1,14; bij verdere ontlading ontstaan sulfaatkristallen die niet meer worden omgezet.

 Ook een batterij helemaal leegstarten is niet aan te raden: er is kans dat de platen kromtrekken, met het risico dat ze elkaar raken.

Als laatste: s'winters is de weerstand van het elektroliet hoog, juist als we alle startcapaciteit nodig hebben. We kunnen de weerstand van het elektroliet verlagen door b.v. de binnenverlichting van de auto aan te zetten, een kwartier voordat gestart wordt. Doordat er dan stroom vloeit door het elektroliet, stijgt de temeratuur ervan.

Nog iets over het laden: de laadstroom moet +/- 25 % hoger zijn dan de capaciteit aangeeft. Dus in het voorgaande rekenvoorbeeld moet de laadstroom geen 6, maar +/- 7,5 A zijn

C.W.N.

Terug naar boven

 

Onderdelen/componenten van militaire voertuigen.

De dingen bij de naam noemen!

Met belangstelling volg ik de boeiende en vaak leerzame verhandelingen m.b.t. de DAF YA 126. Zelf ben ik werkzaam als automonteur, en beschik dus over enige technische kennis. Wat mij in de artikelen echter steeds opvalt, is de vreemde benamingen van onderdelen/componenten van militaire auto's. Dat kan natuurlijk te maken hebben met het "Dienstgeheim", maar zeker weet ik dat niet, omdat ikzelf niet in militaire dienst ben geweest.

Neem nou bijvoorbeeld een zogenoemde zuiger. Die beweegt heen en weer in een cilinder, zoals kenners weten. Die zuiger doet niks anders dan een volume groter of kleiner maken. Dat het kleiner worden van dat volume o.a. gebruikt wordt om een mengsel (of alleen lucht) samen te persen, is geen reden geweest om dat onderdeel pérser te noemen, maar wèl zuiger! Terwijl dat onderdeel helemaal niet zuigt! Het is dus in feite een volume-veranderaar, afgekort  vovera. Wij, in de werkplaats, noemen hem dan ook zo!

Een ander voorbeeld: de YA 126 heeft een 'vacuum' rembekrachtiger, zo staat die omschreven. Die zou dus werken met een absoluut luchtledige ruimte, ja toch?  Want dàn praat je over vacuum! Nou, volgens mij komt er in de YA 126 geen enkele luchtledige ruimte voor! Hoogstens is er in die rembekrachtiger sprake van een druk lager dan 1 bar, dus een ònderdruk. Omdat de bekrachtiger werkt d.m.v. een drukverschil aan weerszijden van een beweegbare vovera, moet de juiste benaming voor dat apparaat zijn: drukverschil -in beweging-omzetter, afgekort dus druinboz. Een andere eigenaardige benaming: het vliegwiel. Hoezo, vliegt dat ding? Tijdens mijn opleiding heb ik geleerd dat het een metalen schijf is, die ronddraait als de motor draait.  En niet lóópt, zoals ik zovaak lees. Ooit een motor aan de loop gezien? Ik niet, maar misschien is dat bij militaire voertuigen anders?

Goed, dat zogenaamde vliegwiel. Dat kan natuurlijk ook stilstaan. Meestal wordt er een inrichting op bevestigd die koppeling wordt genoemd. Toegegeven: die inrichting kàn twee systemen aan elkaar koppelen, maar óók weer van elkaar scheiden: het  ontkoppelen. Het is dus een ontkoppel/koppel-inrichting of ontkokoin, en dat is de enige juiste benaming!

Het vliegwiel is dus in feite een al dan niet draaiende metalen schijf , ofwel aldanidrmesch. Voor het gemak noemen wij die in de werkplaats een aldan, en dat begrijpt iedereen.

Nog zoiets: een versnellingsbak. Wie verzint zo'n naam?  Dat component versnelt niks, helemaal niks! Wat het wèl doet (mits goed gebruikt) is het draaimoment van de motor maximaal op de weg (of in het terrein) overbrengen.

Elke zogenaamde versnelling is in werkelijkheid een vertráging, waarbij de 'achteruit' de grootste vertraging is.

Er is alléén sprake van een versnelling als de krukas meer omwentelingen maakt dan de aandrijfas(sen). Dat wordt  overdrive genoemd. Heeft de YA 126 een overdrive? Dat kán natuurlijk, misschien is er een opgevoerde versie. In een zogenaamde versnellingsbak worden naar behoefte tandwielen aan elkaar gekoppeld. Het is dus in feite een tandwiel koppel-inrichting, dus een takontin, en zo noemen wij hem!

Overigens dient de "bak" zèlf ervoor om de tandwielen en de olie bij elkaar te houden!

Waar ik ook vraagtekens bij zet, is de uitdrukking: 'gas geven'. Volgens mij wordt in geen enkele auto 'gasgegeven'.

Bij een motor die op benzine draait, wordt bij het induwen (niet intràppen, dat doen vandalen), een draaibare klep geopend. Die klep wordt abusievelijk 'gasklep' genoemd. Maar het enige dat gebeurt als die klep opengaat, is dat er meer lucht langs een sproeier gaat. Dat die sproeier dan (meer) benzine gaat leveren is een gevolg daarvan!

Bij motoren die op LPG draaien is dat precies zo: er is luchtstroming voor nodig om het gas in beweging te brengen, want alleen luchtstroming kan een onderdruk in de gasventuri teweegbrengen. Dus is de kreet 'gasgeven' onjuist, evenals de benaming 'gaspedaal'.

Een 'gaspedaal' is in feite een luchtklep-beweger, en 'gasgeven' is luchtgeven. Wij automonteurs, praten over een luklebe resp. luge

Nog een nabrander tot slot: er wordt beweerd dat een mengsel van benzine en lucht brandbaar is. Nou, dat gaat alleen op als de benzine in dampvorm is overgegaan. En het doel van de persslag van de vovera (ook wel compressieslag of cosla genoemd) is, de druk boven de vovera zodanig te verhogen, dat door de daardoor ontstane temperatuursverhoging de druppeltjes benzine verdampen. En ja, een mengsel van lucht en benzinedamp is brandbaar, mits in de juiste verhouding.

In een zogenaamde 'carburateur' (wat een vreemd woord!) wordt een hoeveelheid lucht gemengd met een hoeveelheid benzine(druppeltjes). Het is dus een lucht-benzine-menger, ofwel een belume, en zo noemen wij hem dan ook!

Nogmaals, als technicus en tevens taalpuritein vind ik dat de dingen bij de juiste naam genoemd moeten worden. Maar als er inderdaad sprake is van een Dienstgeheim of van Versluiering,, dan heb ik niks gezegd!

Met vriendelijke groet,

Opmerker.

Terug naar boven

De ontsteking van de YA 126  (versie montji10/02)

De demystificatie oftewel de zin en onzin over  De ontsteking.

Deel 1:  beschrijving, werking en specificaties v.d. ontsteking.

Deel 2: afstellen v.d ontsteking.

Deel 3: storingen a.d. ontsteking.

 

Deel 1.

De ontsteking is van alle 6 cilinder Hercules benzinemotoren hetzelfde zowel 126/314/324 en 328 dus ook volledig uitwisselbaar.

Het is zoals de motor van Amerikaans fabrikaat n.l. DELCO REMY type 1111627 en 1111588

De werking:

Het hart v.d. ontsteking wordt gevormd door de bobine en dat is in feite een hoogspanningstransformator.

Een eigenschap van een transformator is dat hij alleen op wisselspanning kan werken.

Omdat wisselspanning niet in een batterij kan worden opgeslagen en gelijkspanning wel is bij motorvoertuigen gelijkspanning een gegeven alleen al voor het starten.

Om toch de bobine(hoogspanningstransformator) te laten werken dienen we op de primaire spoel een wisselspanning aan te brengen en dat doen we met de contactpunten die snel openen en sluiten, bij het opengaan van het contact word in de primaire spoel een tegen EMK opgewekt waardoor in de secundaire spoel kortstondig een hoge spanning ontstaat.

Vervolgens wordt die hoogspanning respectievelijk via de rotor in het verdelerhuis naar de cilinder gevoerd die zijn kompressieslag heeft bereikt, vandaar de naam verdelerkap.

Tevens is de mechanische overbrenging naar het nokkenasje die zorgt voor het openen en sluiten v.d. contactpunten zodanig geconstrueerd dat het openen en sluiten nagenoeg overeenkomt met de compressieslag van een v.d cilinders.

Omdat bij mechanische overbrengingen we rekening moeten houden met toleranties, slijtage of speling en tevens het ontstekingstijdstip zo exact mogelijk moeten kunnen afstellen kunnen we het moment van openen variëren d.m.v. het draaien van de onstekings behuizing naar links of rechts om het juiste openingsmoment in te stellen.

De fijn afstelling gebeurt door het instellen v.d. contactpunten naar de gegeven contactafstand

Want daardoor word het exacte tijdstip bepaald v.h. openen, dit noemen we ook wel de contacthoek of dwell.

Radio-ontstoring.

Hoewel het om een ouderwetse conventionele ontsteking gaat lijkt hij op het eerste gezicht extra gecompliceerd door de extra componenten die ten behoeve van radio- ontstoring zijn  aangebracht zoals:

Opgesloten in een metalen behuizing die tevens dient ter afscherming.

Een LC filter in de behuizing direct achter de connector.

Koolweerstanden aangebracht in de rotor en de verdelerkap.

Volledig afgeschermde bougiekabels en speciaal ontstoorde bougies.

De voorschakel weerstand heeft een dubbele functie n.l. hij maakt deel uit v.h. LC filter t.b.v. de ontstoring maar is ook een starthulp bij koude start.

Het is een PTC weerstand(Positieve Temperatuur Coëfficiënt) waarbij de weerstand verandert versus weerstandstemperatuur.

Als de weerstand koud is heeft hij zijn laagste waarde n.l. +/- 1.8 Ohm.

Word de ontsteking ingeschakeld dan krijgt de bobine een hoge spanning, door de stroom die door de weerstand loopt word hij warm en de weerstand loopt op tot +/- 8 Ohm waardoor de spanning in de bobine  lager word, tot zijn normale bedrijfsspanning is bereikt.

Als extra zijn aan de carrosserie en uitlaat litze aardstrippen aangebracht om bewegings kraakstoringen te voorkomen.

Technische specificatie v.d. ontsteking.

Delco Remy model 1111627

Ohmse weerstand Primair     bobine                 +/- 1.6    Ohm.

Ohmse weerstand Secundair bobine                 +/-13.8 kOhm

Voorschakelweerstand koud                             +/- 1.8    Ohm.

Voorschakelweerstand  na 30 sec.                    +/- 8       Ohm.

 Weerstand rotor                                                 +/- 20   kOhm

Weerstand verdeelkap p. cilinder                      +/- 8     kOhm.

Inw.weerstand RSJ8 bougie                              +/- 1     kOhm.

Elektrodeafstand bougie                          0.38 – 0.46 mm, afhankelijk van het merk en type bougie.

Capaciteit bluscondensator                         0.18-0.25    MicroFarad.

Capaciteit ontstoringscondensator              0.7 – 1        MicroFarad.

Capaciteit doorvoercondensator                 0.25 – 0.35 MicroFarad.

 De spanning over de bobine met gesloten contactpunten is ongev.4.5 V.

De spanning over de voorschakelweerstand met de contactpunten gesloten is ongev. 19.5 V.

Afstand v.d, contactpunten                         0.56 mm.

Contacthoek(dwell)                                    37 graden.

Vervroeger                                                 Centrifugaal

Ontstekingsvolgorde                                   1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4

Druipwaterdicht.

Terug naar boven

Deel 2:afstellen van de ontsteking.

Onder voorbehoud dat de carburateur goed is afgesteld en de motor in goede conditie is.

(d.w.z. goede compressie en de kleppen netjes gesteld.

Een afstelprocedure staat omschreven in het handboek chauffeur(VTH9-326) maar persoonlijk vind ik die te omslachtig en onnauwkeurig.

Je kan ook tegen een kleine vergoeding onder de juiste hoek een gat laten boren door de dwarschassisbalk om het streepje op het vliegwiel (BDP) beter zichtbaar te maken,maar dat vind ik eerder een gat in je portemonnee boren.

Het BDPmerkteken op het vliegwiel is een indicatie maar niet meer dan dat het kan heel goed dat een individuele motor de beste prestaties levert bij 13 gr. En een andere op 8 gr.

Afregelen dus op trekkracht en acceleratievermogen.

Dus met een spreiding van een aantal graden rekening houden.

Een betere en klassieke methode zou zijn het merkstreepje op de krukaspoelie maar die is niet te gebruiken omdat de radiateur in de weg zit en er geen vast merkpunt aangebracht is.

Het BDP streepje op het vliegwiel is een nuttige indicatie maar voor mij geen absoluut merkteken.

Als de motor gloednieuw de fabriek uitrolt en alle toleranties vallen binnen de specificaties en met de van fabriekswege voorgeschreven bougies is het een ander verhaal.

Nogmaals het is een indicatie,het kan zijn dat de ene motor als een tijger loopt bij 13 gr. voor het BDP en een ander op 8 gr.,dus houd rekening met een zekere spreiding.

En de motorperformance telt d.w.z. dat hij goed loopt en prestaties levert,en niet het absolutisme van een streepje,en het beinvloed de levensduur v.d.motor niet.

De afstelprocedure die ikzelf volg indien nodig:

1 Verwijder dynamo.

2 Schroef verdelerkap los.

3 Torn de motor tot de eerste cilinder praktisch zijn uiterste compressieslag heeft bereikt. (altijd rechtsom draaien)

4 Los de moeren v.d.ontstekingsbehuizing(niet teveel, hij moet net een beetje kunnen draaien)

5 Controleer de contactpunten op slijtage of overmatig inbranden(zonodig vervangen)

6 Stel de contactopening af m.b.v. de juiste voelermaat en draai de ontsteking heen en weer   om de juiste afstand te controleren en zet de punten vast. (zorg ervoor dat de behuizing weer in dezelfde stand staat)

7 Controleer d.m.v. een controlelampje of een universeelmeter door verdraaien v.d. rotor of de contactpunten net openen.

8 Vet het nokje licht in en monteer de verdelerkap.

9 Monteer de dynamo.

10 Start de motor, zonodig de ontstekingsbehuizing iets bijdraaien tot de motor regelmatig en netjes loopt tussen de 400 – 600 toeren, bij deze procedure af en toe wat gas geven om te controleren of de motor snel wil accelereren.

Bij deze procedure kan men ook een vacuümmeter gebruiken, aansluiten op de extra nippel tussen carburateur en spruitstuk, afregelen op max. vacuüm bij vast stationair toerental.

Als hij voor het gevoel optimaal loopt ga dan rijden op een stille weg en flink optrekken in een te lage versnelling, als de motor pingelt staat hij een tikje te vroeg, stoppen en de behuizing een fractie van een millimeter naar rechts verdraaien net zo vaak als nodig is totdat hij goed trekt zonder pingelen.

11 Zet de ontsteking definitief goed vast.

Bij het afwisselend rijden op benzine of LPG is het wat lastiger afstellen omdat LPG trager ontsteekt en afwisselend op de ene en dan op de andere brandstof moet rijden om een bevredigend compromis te bereiken, d.w.z. dat ze voor beiden niet optimaal staat.

Men hoort vaak op LPG rijdt hij beter dan op benzine of omgekeerd.

In het hoofdstuk storingen zal ik een mogelijke oplossing voor dit probleem aanreiken.

Terug naar boven

Deel 3: storingen aan de ontsteking.

Wanneer de ontsteking ooit is gedemonteerd en de motor is getornd zonder ontsteking dan is de beste manier om de ontsteking weer goed te monteren, de motor te tornen tot de voorste zuiger nr.1 zijn compressieslag  en nagenoeg bijna zijn bovenste punt heeft bereikt. (altijd rechtsom draaien)

Dan de behuizing monteren met een vrije slag naar links en rechts zodat de rotor naar voren wijzend een hoek van ongeveer 45 gr. maakt met de lengterichting v.d motor.

Soms is het nodig dit een paar maal te herhalen door de schuine vertanding v.d. ontstekingsas voordat de optimale stand is bereikt.

De ontsteking vervroegen of verlaten.

De draairichting v.d.rotor is rechtsom dus:

Vervroegen het ontstekingshuis iets naar links verdraaien.

Verlaten het ontstekingshuis iets naar rechts verdraaien.

Let op het gaat om fracties van een millimeter, uiterste voorzichtigheid is geboden anders draai je snel te ver.

Benzine versus LPG.

Om de ontsteking goed af te stellen om afwisselend op LPG of benzine te rijden is te doen maar het compromis is nooit optimaal.

De oorzaak hiervoor is dat LPG een hogere ontsteekspanning nodig heeft en dus trager ontsteekt.

Dit voorgaande betekent dat als de ontsteking voor benzine perfect staat, hij voor LPG  te laat staat.

Het omgekeerde geld ook voor LPG, dan staat hij voor benzine te vroeg.

Een truc hiervoor om dit effect te verminderen is de elektrodeafstand v.d. bougies verkleinen, naar 0.38 mm. , resultaat snellere ontsteking v.h. LPG  waardoor dit vertragingseffect word teruggebracht.

. ( in moderne auto s word dit gecompenseerd door het motormanagementsysteem)

Uitvallen van de Champion RSJ8 bougies.

Het komt toch regelmatig voor dat een of twee cilinders uitvallen doordat de ons welbekende RSJ8 bougies ons in de steek laten, en vooral bij LPG rijders is dit een bekend probleem.

De oorzaak hiervoor moet gezocht worden in de warmtegraad v.d. bougies, bij het rijden op LPG wordt de motortemperatuur en zeker in de zomer heter dan op benzine en daar kunnen de koolweerstanden ten behoeve v.d. radio-ontstoring net niet tegen en verdampen letterlijk.

Een defecte bougie met dit probleem is snel te diagnosticeren met een universeelmeter, de weerstand tussen centrale elektrode en aansluiting is bij goede toestand 1 kOhm en bij een defecte bougie oneindig. (voor het meten de centrale elektrode iets schoon krabben anders maken we slecht contact en keuren we hem onterecht af)

Bij het demonteren v.d. bougie  en het verwijderen van het koolstaafje is het goed te zien.

Bij een goede bougie is het koolstaafje gitzwart en bij een defecte grijswit(verbrand)

De oplossing is als volgt, demonteer de defecte bougie, je houdt dan over de keramische behuizing waarin de centrale elektrode en de afdichtingsring, schroef het platte messing dopje eraf en in de behuizing vinden we de weerstand en een contactveertje.

Zaag van een messing staafje of een schroef een stukje van dezelfde lengte af en monteer die tezamen met het veertje in de behuizing, controleer even met een universeel meter of hij goed contact maakt.

Daarna de messing afsluitring uitgloeien, weer plat drukken in de bankschroef en het geheel weer monteren met een beetje Loctite op de schroefdraad.

Het aandraaimoment v.d. twee helften weet ik niet maar vast is vast en te vast kan haarscheuren in de keramische behuizing veroorzaken en dan je hem alsnog weggooien.

Het lostrillen van de twee bougiehelften.

Ook een veel voorkomend probleem, de oorzaak hiervoor is dat men het kniestuk v.d.bougiekabel te vast aandraait en bij het rijden bewegen de bougiekabels altijd een beetje en werken meestal de twee helften los.

Oplossing Loctite tussen de twee helften v.d. bougie en goed vastzetten.

De kniestukaansluiting v.d. kabels handvast op de bougies monteren zodat ze iets kunnen bewegen en het probleem is voor altijd over(bij mij dan)

Gevonden fouten en storingen in de ontsteking.

De grootste oorzaak is verwaarlozing en onkunde.

Schroeven voor de bevestiging verdelerkap weglaten want ze zitten op een lastige plek.

Weg waterdichtheid en vocht kan zijn intrede doen wat op de termijn de verdelerkap doet doorslaan of de rotor want de ventilatie door de ontsteking wekt ook niet meer.

Sterk versleten contactpunten of verkeerde afstelling.

Doorgeslagen bougiekabels(komt bij een goede ontsteking niet vaak voor)

Doorgeslagen verdelerkap of rotor, dit komt vaker voor.

Oorzaak de ontsteking wordt binnenin behoorlijk warm denk aan bobine en voorschakelweerstand.

Het ventilatiesysteem is lek doordat het rubber in de slangen is verteerd, of de verdelerkap is maar met een paar schroeven bevestigd.

Vocht condenseert zich bij voorkeur tussen de kunststofverdeler en het stalen deksel(warmte/koudeovergang)

Het materiaal waar de verdelerkap van is gemaakt is familie v. pertinax, en een onhebbelijke eigenschap van pertinax is dat het graag vocht opneemt(hygroscopisch) en in combinatie met een hoge ontsteekspanning kan je er op wachten.

Defecte bluscondensator over de contactpunten, komt een enkele keer voor normale slijtage.

Ontsteking gedemonteerd, motor getornd en verkeerd weer gemonteerd(zie boven)

Bougiekabels verwisseld.

Wel contact aan maar geen 24 V aanwezig op de ontsteking.

Oorzaak defecte contactschakelaar.

Los contact.

Let op bij auto s met een lier loopt de contactdraad via een lier beveiligingsschakelaar achter de versnellingsbak

Suggesties,vragen en opmerkingen : montji@hetnet.nl

Terug naar boven

Een klomp roest uit de as herrezen (Montji)

 
Een klomp roest uit de as herrezen met een nieuwe oliekoeler annex filterhuis afkomstig van v. Hest en een nieuwe waterpomp.

De ontsteking was van binnen totaal verrot,en heb ik maar vernieuwd,de kleppen zijn geslepen en goed gangbaar gemaakt,verder heeft het koelwatersysteem droog gestaan wat veel roestvorming inwendig heeft veroorzaakt en met geconcentreerde azijn laten weken en diverse malen doorgespoeld.
Verder bleek bij het stationair afstellen de ontsteking totaal niet kritisch te zijn wat de timing betreft,gecontroleerd met de stroboscoop maar dat wisten we al.
De final test en de definitieve afstelling doen ik wel op de weg maar een paar graden links of rechts merk je niet,wel de contactpuntopening is kritisch te grote gap en hij begint wat onregelmatiger te lopen.
De enigste lekkages die ik had na het starten en warm draaien waren de slangklemmen v.h.koelsysteem en het deksel van het oliefilter en de waterpomp druppelde wat maar die is na geruime tijd indraaien gestopt en die lijkt nu ook dicht.

 

Al met al een zeer goed resultaat met een perfect draaiende motor.
Nu de versnellingsbak nog afmaken,dan kan die er ook weer op en weer een blok op reserve of bouwen we hem volgend jaar wel in na eerst de leidingen met Brasso gepoetst te hebben en een handschoenkastje hebben aangebracht.

Terug naar boven

Het inbouwen van een vervangend motorblok. Het betreft de UN Web van Albert Akkermans.

 

 

 

Terug naar boven

Het remsysteem van YA

Versie T 140302N. (montji@hetnet.nl)

Dit artikel over het remsysteem van de 126 is als volgt verdeeld:

Inleiding.

Onderhoud.

Principe en werking.

Afstellen.

Inleiding:

Het remsysteem van de 126 beschouw ik persoonlijk als het meest belangrijke deel van het voertuig, dit wordt vaak niet onderkend of verwaarloosd. Immers het remsysteem is bedoeld om 3,5 of 4 ton aan dood gewicht tegen de wet der traagheid v.d. massa in, gecontroleerd binnen de voorgeschreven afstand tot stilstand te brengen.

Slecht werkende remmen kan betekenen dat bij een plotselinge noodstop het voertuig een onverwachte kant uit wil breken en ook niet tijdig tot stilstand te brengen is, waardoor schade en/of letsel aan derden toegebracht kunnen worden. Verzekeringstechnisch wil dat  zeggen dat bij een ongeval waar derden bij zijn betrokken,  en waarbij de staat waarin de remmen verkeren aantoonbaar slecht zijn de eigenaar van het voertuig een groot probleem heeft.

Bij pech onderweg door technische problemen aan of rond de motor zijn de meeste storingen vaak te verhelpen indien men naast gereedschap een aantal reserveonderdelen bij zich heeft  bijvoorbeeld een ontsteking V- snaren  en eventueel een Benzineslang, of er zijn  anderen die hierbij behulpzaam kunnen zijn. Een kapot of lek remsysteem is een heel ander verhaal d.i. meestal ter plekke niet te verhelpen en word het sleepwerk.

De auteur pretendeert niet dat bij goed en regulier onderhoud er nooit een probleem zal ontstaan, maar veel is te voorkomen.

Er bestaat een wijd verspreid misverstand dat de YA 126 slecht zou remmen en dat wil ik ten stelligste tegenspreken. Een 126 kan voor een wagen van bijna 50 jaren oud uitstekend remmen en mits goed afgesteld is het verschil tussen L en R  dan ook minimaal.

 

De voertuigen die rechtstreeks van de domeinen via een handelaar worden verkocht, daarvan zijn de remtrommels en remvoeringen meestal wel in redelijke staat, alleen moet erna soms jaren stilstand wel het een en ander aan gebeuren. Maar een voertuig dat over gaat van de een naar de andere eigenaar en waarmee voorheen regelmatig door vuil water is gereden, zonder dat er na een dergelijke oefening standaard de remtrommels worden verwijderd om voeringen en trommels schoon te maken, die zullen een slecht remgedrag gaan vertonen waarbij afstellen vaak niet meer helpt.

In het water zweven fijne vuil en zanddeeltjes die een verwoestende werking op de binnenkant v.d. remtrommels hebben en als daar niet op tijd wat aan gedaan tot  kosten kunnen leiden zoals uitdraaien of zelfs nieuwe trommels en voeringen. 

Onderhoud:

Blijft de werking v.d. remmen slecht, demonteer remtrommels en controleer op olie of vettigheid in de trommel en  remvoeringen.

Olielekkage in de achterste remtrommels wijst meestal op een lekkende olie keerring waardoor olie vanuit de tandwielkast naar de remtrommel lekt. (keerring vervangen)

Vette remvoeringen vervangen (uitkoken in water met een flinke scheut soda schijnt te helpen, maar in mijn ervaring was het resultaat twijfelachtig, ik heb maar nieuwe gemonteerd.montji)

Principe en werking:

Het remsysteem van de 126 is hydraulisch (hydro betekend vloeistof) en om niet alleen d.m.v. spierkracht  remdruk te verkrijgen is gebruik gemaakt van het motorvacuüm  om met behulp van een rembekrachtiger(hydrovac) de remdruk extra te versterken, dit noemen we samen vacuümhydraulisch remsysteem.

De motor zuigt via het inlaatspruitstuk lucht vermengd met benzinenevel aan uit de carburateur, dit vormt samen in de goede verhouding het brandstofmengsel.

De carburateur vormt in feite een vernauwing voor de aanvoer van lucht tussen het luchtfilter en het inlaatspruitstuk en daardoor ontstaat  een venturiwerking die een onderdruk veroorzaakt waardoor een benzinenevel  via de hoofdsproeier word aangezogen en die onderdruk noemen we gemakshalve vacuüm.

Van dit vacuüm of onderdruk kunnen we ook gebruik maken voor een rembekrachtiger of een vacuumvervroeger bij een ontsteking. (Dit laatste is niet van toepassing op dit type ontsteking, die heeft een centrifugaalvervroeger.)

Dit vacuüm wordt afgenomen vanuit de hals van het inlaatspruitstuk en dat geeft het volgende effect, bij het gasgeven opent de gasklep zich en daalt het vacuüm en bij het loslaten van het gaspedaal sluit de gasklep zich en is het vacuüm maximaal want de motor blijft werken als een zuigpomp, en daar word  gebruik van gemaakt voor de rembekrachtiger.

Word er ook ontkoppeld dan zal het toerental terugvallen en daarmee het vacuüm verminderen, hiervoor is in de vacuümleiding  een veerbelaste terugslagklep (de z.g. donaldsonklep) aangebracht die moet zorgen dat het vacuüm behouden blijft in de rem bekrachtiger voor nog enkele keren bekrachtigd remmen.

Als het vacuümsysteem lek is c.q niet goed werkt of de rembekrachtiger is defect, wil dat nog niet zeggen dat we geen remwerking meer hebben, alleen zal er een extra forse druk op het pedaal uitgeoefend moeten worden om het voertuig tot stilstand te brengen.

En dat brengt ook het misverstand in het wereldje dat de 126 een slechte remmer is.

Klik op de afbeelding voor een duidelijke vergroting.

Hierboven zien we de schematische tekening van het cpl.remsysteem waarin we duidelijk alle componenten van het systeem in terug vinden.

Ten eerste de hoofdremcilinder die de remolie in het systeem onder druk zet, en word de druk opgeheven dan vloeit de remolie via een klepje weer terug in het remolietankje.

Bij een lekkage of defect vervangen of reviseren.

(Let op de hoofdremcilinder van een 126,314 of 328 zijn aan de buitenkant identiek en soms niet als zodanig gemerkt maar er is inwendig een belangrijk verschil, in de 126 cilinder zit een extra overdrukklep om een kleine restdruk in het systeem te houden en om te voorkomen dat er lucht in het systeem kan binnendringen.

Klik op de afbeelding voor een duidelijke vergroting.

Rembekrachtiger

 

De rem bekrachtiger bestaat uit drie belangrijke delen:

Het atmosferische deel links met een grote drukklep, de hydraulische cilinder rechts in het midden en het regelklephuis.

Zoals de tekening al aangeeft is de bekrachtiger in ruststand getekend, d.w.z aan beide zijden van de atmosferische drukklep 33 heerst een gelijke onderdruk(vacuüm) via de omloopleiding(bypass), in deze neutrale stand zal de veer 42  de klep naar de uiterste stand drukken, links. In deze toestand bestaat er voor de remvloeistof een open verbinding vanaf de hoofdremcilinder naar de wielremcilinders.

Dit maakt het mogelijk om met een defecte rem bekrachtiger toch nog te kunnen remmen. Zodra er via de hoofdremcilinder druk op de remvloeistof wordt uitgeoefend dan zal in het regelklephuis  onderdrukklep 12 sluiten en drukklep 13 worden geopend waardoor de omloopleiding word afgesloten en atmosferische lucht) (buitenlucht uit het luchtfilter) worden toegelaten, door het drukverschil buitenlucht links v.d.grote zuiger en vacuüm rechts zal de atmosferische drukklep tegen de veerdruk in naar rechts gedwongen worden.

Hierdoor wordt de veer ingedrukt en de aan de atmosferische klep bevestigde drukstang 6 drijft de zuiger 24 van de hydraulische cilinder met grote kracht naar rechts en de remvloeistof wordt met aanmerkelijke grotere kracht naar de wielremcilinders geperst.

Des te krachtiger men remt des te beter zal de bekrachtiger werken omdat het vacuüm en atmosferische drukkleppen dan geheel geopend worden, deze kleppen worden n.l. door de remoliedruk  d.m.v. klep 11 bestuurd. Om de werking v.d. rembekrachtiger in detail te behandelen gaat m.i. wat te ver, het gaat om de grote lijnen en enig begrip over de werking van dit belangrijke orgaan. (montji)

Voorkomende defecten aan de rem bekrachtiger zijn lekkende zuigers en/of lekkende olie keerring v.d.drukstang afdichting.

(men constateert aanmerkelijk remolieverlies maar men kan geen lek ontdekken, welnu de vacuümruimte in de rembekrachtiger kan wel een halve liter of meer aan.) Een veel voorkomend misverstand is dat het vacuümhuis moet worden gevuld met remolie i.p.v. schokbrekerolie OM-13.

(remolie is hygroscopisch d.w.z. dat het vocht aantrekt en na langere tijd kan je de bekrachtiger weggooien) Bijvullen tot peil onderkant plug linksonder.

Soms sluit de afdichting van de vacuümzuiger(is van leer, daarom ook de olie)niet meer goed af, leren manchet vervangen, en eventueel de wand met zeer fijn schuurpapier polijsten. Er zijn gereviseerde rem bekrachtigers verkrijgbaar in de handel maar ook revisiesetjes, alleen zit daar helaas geen nieuwe leren manchet bij.

Demonteer de rembekrachtiger niet op de keukentafel want er kan een behoorlijke hoeveelheid oliedrab uitkomen en let op bij het demonteren voor de drukveer. Voor de handigen onder ons is reviseren te doen, maar let op de volgorde van de onderdelen. Minder handigen raad ik een gereviseerde bekrachtiger aan of laat het doen door iemand die dat karweitje in zijn vingers heeft, ook het ontluchten van het remsysteem, na de verwisseling.

De rem drukbegrenzer werkt alleen voor beide achterwielen, de voorwielen krijgen de volle remdruk.

Zijn functie is om van de totale remdruk in de remvloeistof slechts een deel naar de achterwielen toe te laten, dit ter verbetering v.h. weggedrag tijdens het remmen. Het is moeilijk vast te stellen of hij goed functioneert want remmen doet hij altijd.

De begrenzerdruk is binnen zekere grenzen instelbaar maar dat valt buiten het kader van dit artikel.

De aanhef geeft al een meerderheid aan er zijn twee stuks waarvan er maar een gebruikt wordt n.l. de 24 V schakelaar. De tweede is voor de 6 V aanhangwagencontactdoos, die is niet aangesloten, dat is n.l. de losse afgeisoleerde draad bij de accu. Ze zijn beiden identiek, dus als de 24 V schakelaar defect is omruilen.

Klik op de afbeelding voor een duidelijke vergroting.(twee schema's)

Schema wiel remcilinder achter.   Voorwielremcilinder

De wielremcilinders zijn onderling uitwisselbaar, alleen als men een voorwielcilinder wil uitwisselen met een achterwielcilinder zal men enige onderdelen die betrekking hebben op de handrem moeten uitwisselen zie tekeningen.

De werking is uiteraard hydraulisch en de overbrenging v.d zuigerbeweging naar de expansiecilinder binnen de remankerplaat gebeurt door hefboomwerking. (schaarmechanisme)

Reviseren is heel goed te doen, het vereist wel aanbeveling om de cilinder inwendig te honen(polijsten met een speciaal hulpstuk op de boormachine) (alvorens tot montage van een nieuw cupje over te gaan.

(Op de KTRbeurs in Maarseveen zag ik “nieuwe” remcilinderbehuizingen, prijs Fl.100 p.stuk) De ontluchtingsnippels zijn in de regel verstopt door vuil, ontstoppen d.m.v. een dun ijzerdraadje wil soms helpen. Ook zitten ze vaak muurvast (tsja ijzer in aluminium) dus een strak passende ringsleuteltje en nimmer een steeksleutel gebruiken anders draai je ze gelijk rond.

De juiste maat remcupjes en eventueel nieuwe ontluchtingsnippels zijn nog wel in de goedgesorteerde automaterialenhandel te verkrijgen, of te bestellen.

Bij montage speciaal daarvoor bestemd vet gebruiken, dit geld ook na de revisie v.d.andere remonderdelen waarbij rubberen onderdelen die met remolie in aanraking komen inwendig worden vervangen.

Klik op de afbeelding voor een duidelijke vergroting.

Rem anker plaat

Over de remtrommel kunnen we kort zijn, daarin vinden we soms een rechthoekige uitsparing zodat men zonder de trommel te verwijderen de toestand van de remvoeringen kan inspecteren. Verwijder de remtrommel, de schroeven kunnen nog wel eens vast zitten eventueel slagschroevendraaier gebruiken. Beschadigde schroeven vervangen en bij montage licht invetten met kopervet.

Op de remankerplaat vinden we de expansiecilinder, de stelcilinder en de remschoenen met hun veren, de sterkste veer zit a.d. kant v.d. expansiecilinder. De remschoenen zijn zelfcentrerend want ze kunnen schuiven in de zuigergleuven v.d. expansiecilinder.

De expansiecilinder wordt in werking gesteld door het schaarmechanisme gemonteerd op de remcilinder door de ankerplaat heen, in de expansiecilinder bevinden zich twee drukstiften die respectievelijk tegen het uiteinde van de bovenste en onderste remschoen drukken en gebruik makend v.d. stelcilinder als scharnierpunt evenwijdig tegen de remtrommel aangedrukt worden. Als de druk op de op het remsysteem wordt opgeheven trekken de veren de remschoenen weer vrij in hun uitgangspositie.

De functie v.d. stelcilinder is simpel, de afstelling om de remschoenen gelijkmatig met een zo groot mogelijk oppervlak gelijktijdig tegen de remtrommel te drukken.

Voorts vinden we achter de remschoenen twee stelschroeven met borgmoeren die ingesteld kunnen worden vanaf de achterkant van de ankerplaat.

Deze stelschroeven zijn bedoeld voor de dwarscompensatie d.w.z dat de volle breedte, niet de lengte van de remvoering bij licht remmen  al contact maakt met de remtrommel, dit om ongelijkmatig inslijten te voorkomen. Als deze te strak zijn aangedraaid, heeft dit als gevolg scheve slijtage v.d. remvoeringen en remtrommel met als gevolg ook een slechte remwerking. Alle onderdelen op de remankerplaat zijn omwisselbaar met de identieke onderdelen v.d.andere remankerplaten.

Vuil verwijderen, controleren op slijtage en goede gangbaarheid v.d.diverse onderdelen en maak alles goed schoon, bij het monteren geen vet gebruiken.

Let op slijtagesporen in de remtrommel, als deze  ingegroefd is event.uit laten draaien of andere monteren, let op de dwarsinstelling, controleren  met een winkelhaak of de remvoeringen haaks staan op de ankerplaat. Constateert men overmatige slijtage v.d.remvoeringen nieuwe monteren.

Bij het monteren v.d onderdelen zorgvuldig te werk gaan, en de goede werking controleren alvorens de remtrommel te bevestigen.

Als de remvoeringen na het testen te ver naar buiten staan zodat de remtrommel niet meer past, met  behulp van twee platte stukken gereedschap onder de rand van de remankerplaat de remschoenen terugdrukken.

Ontluchten is nodig indien het rempedaal na een paar keer pompen niet hard maar sponsig of verend aanvoelt, en na vervanging of reparatie van een v.d. olievoerende onderdelen.

 Ontluchten moet je altijd met twee personen doen, een die de nippels open en dicht draait en de ander die het reservoir bijvult, en op het juiste moment het rempedaal onder druk houdt en daarbij is heel een goede coördinatie een vereiste, want het rempedaal zakt snel.

Voorbereiding:

Zorg voor een doorzichtige fles en  flexibele slang, giet daar alvast wat remolie in zodat het ondereind v.d. slang afgesloten is door olie. Maak met een dun ijzerdraadje of boortje de gaatjes in de nippels schoon, event.reservenippels kan soms handig zijn als de gaatjes echt potdicht zitten. Zorg voor anderhalve liter remolie (DOT 3 of 4) en een flacon met een gebogen tuit of een schoon trechtertje.

De volgorde van het ontluchten is heel belangrijk, we beginnen met:

a.       De hoofdremcilinder.

b.      De achterwielen.

c.       De rembekrachtiger. (2 nippels)

d.      De voorwielen.

Schuif het flexibele slangetje goed klemmend over de nippel nadat eerst de ringsleutel is geplaatst. Na een paar keer pompen het pedaal stevig intrappen en ingetrapt houden, de tweede man draait de nippel open tot het moment dat er olie door de doorzichtige slang vloeit en net zo lang totdat er geen luchtbellen meer voorbij komen, dan direct sluiten. Gedurende deze procedure zal het rempedaal zakken, blijven drukken en vlak voor de bodem tegen je tweede man dicht roepen, die moet de nippel direct sluiten.

Remoliereservoir bijvullen en deze procedure herhalen, hetzelfde herhaalt zich bij alle ontluchtingspunten. Let op de rembekrachtiger heeft twee ontluchtingsnippels. Voortdurend opletten dat het remoliereservoir gevuld blijft. De afgetapte remolie niet meer gebruiken, daar zit vuil en mogelijk vocht in.

(Als het remsysteem hard aanvoelt en de wagen goed remt, en  er alleen een remslang verwisseld moet worden, beperk ik me in deze procedure meestal tot de bijbehorende wielremcilinder montji)

Remmen afstellen.

Er bestaan twee begrippen hiervoor namelijk.

Er bestaan twee begrippen hiervoor n.l.

Bijstellen, dit doen we als het remsysteem voor 100 % in orde is en we alleen de remschoenen willen nastellen, een kleine beurt dus.Dit betekent dat we alleen de stelcilinder opnieuw afstellen om de normale slijtage te compenseren.

Afstellen doen we als we remsysteem geheel of gedeeltelijk hebben nagezien of gereviseerd hebben en er zeker van zijn dat het systeem mechanisch in orde is, en na een gehele ontluchtingsprocedure. Afstellen behelst de volledige procedure ook wat we alleen bij het bijstellen moeten doen.

Voorwielen.

Krik het voertuig aan de voorkant zover op dat de wielen net vrij kunnen draaien.

Uitgaande dat alle onderdelen op de remanker plaat schoon en gecontroleerd zijn laten we de wielen zitten. Draai de stelschroeven voor de dwars instelling  aan de achterkant geheel los.

Trap een paar keer stevig op het rempedaal om de remschoenen goed te centreren. Met ingetrapt rempedaal de stelschroeven indraaien tot ze stuiten,dan een stapje terug en borgen.Let op dat de stelschroeven bij het borgen niet mee vast draaien. Daarna de stelcilinder, verwijder het stofkapje aan de achterkant v.d. remanker plaat zodat de kartel ringen v.d. stelcilinder bereikbaar zijn, draai ze allebei geheel naar links.

En gebruik daarbij aangepast.gereedschap. Draai de bovenste kartelring naar rechts(bovenste remschoen) tot de remschoen net aanloopt en dan een paar klikken terug, draai aan het wiel en herhaal deze procedure. Draai nu de onderste kartelmoer naar rechts de onderste remschoen net aanloopt, dan een paar klikken terug. Controleer deze instelling door aan het wiel te draaien.

Achterwielen.

Zorg dat de reductiebak in zijn vrij staat en krik de achterkant op zodat de wielen net vrij kunnen draaien, let op dat de handrem in de cabine in de voorste stand staat. Ontlast de handremkabel door de contramoeren te lossen en de gaffels los te draaien.

Weer een paar keer stevig op het rempedaal trappen en dezelfde procedure volgen als bij de voorwielen.

Afstellen van de handrem.

Controleer of alles in goede staat verkeerd en anders repareren.  Vet de bewegende delen in en eventueel nieuwe splitpennen aanbrengen.

Draai de gaffels weer in tot de remvoeringen net gaan slepen L en R, trek hem in de cabine weer aan en controleer of beide wielen vast staan, event. herhalen totdat de wielen L en R gelijkmatig geblokkeerd worden.

Contramoeren vastzetten.

Stellingen:

1 Iedere YA 126 eigenaar behoort verplicht minstens het VTH9-326 in zijn bezit te hebben.

2 Heb je geen technisch inzicht en ben je niet handig, koop nooit een ex- legervoertuig.

3 De aanschafprijs is redelijk, maar de prijs om verantwoord te blijven rijden niet.

4 Wantrouw een particuliere verkoper die roept dat hij hem altijd goed heeft   onderhouden.

5 Een diesel presteert niet beter in het terrein dan een goede benzinemotor, maar de aandrijforganen gaan wel sneller kapot.

6 De prijsstijgingen  van DAF onderdelen is mede de oorzaak van de inflatie in Nederland.

Montji

Terug naar boven

Lucht remmen op de YA 126. (Pieter Noordhof)

Ombouwen van vacuümbekrachtiging naar luchtbekrachtiging van een ya126.
 
Ten eerste moet zien op te scharrelen:
 
1 compressor van een 314 of 328 incl. steun, bouten en moeren, olieleiding en snaren.
 
2 antivriespotje en olie cq vochtafscheider
 
3 afblaasventiel van een 314 of 328
 
4rembekrachtiger van een 314 of 328
 
5 poelie met 3 groeven van een 314 of 328
 
6 meter en zoemer van een 314 of 328
 
7 koper buis 15mm en diverse koppelingen knel meeste
maten zijn m22x15 en m16x1,5
 
Wij zijn begonnen met monteren van de compressor met steun op de bestaande motor.
De olie leiding van af de compressor kun je parallel aansluiten op de meter van je dashboard.
Daarna de radiateur verwijderen en de poelie omzetten,denk er hierbij om dat je hem er niet zo aftrekt met een poelie trekker, want er zit een conische klembus in geef de poelie eerst een flinke tik naar achteren en dan haal je hem er zo af.
Daarna de luchtleiding aangebracht vanaf de compressor naar de tank, die helemaal bij het achter wiel zit, bovenin.
Tussen deze leiding zitten olie cq vochtafscheider afblaasventiel en als je het wilt het anti vriespotje.
Ook zit er nog een tee stuk tussen voor een leiding naar de meter (witte wijzer)

 

Dan gaat er vanaf de tank weer een leiding naar de rembekrachtiger die op de zelfde plek gemonteerd zit als de vacuumbekrachtiger,alleen komen er een paar stripjes bij tussen.
de remleiding naar de wielen en naar de hoofdremcilinder kunnen naar wat buigwerk gewoon weer aangesloten worden.
De hoofdremcilinder moet er wel even onderweg want daar moet je de bodemklep uithalen (terugslagklep),
Dan is het alleen nog zaak dat je de meter inbouwt en de zoemer voor de leidings van de meter hebben we gewoon 6mm kunstof gebruikt.
De aansluiting van de rode wijzer sluit je aan op de uitgang van de bekrachtiger waar normaal de leiding van de aanhanger op zat.
 
Als je dit allemaal voor elkaar hebt kun je gaan rijden en geloof me het is een verademing.
 
Bedenk wel dat je toch nog naar zwaar terrein hebben gereden je remmen weer schoonmaakt want anders trap je alles stuk.
 
Klik op de foto voor een vergroting.   Klik op de foto voor een vergroting.   Klik op de foto voor een vergroting.   Klik op de foto voor een vergroting.     Klik op de foto voor een vergroting.   Klik op de foto voor een vergroting.   Klik op de foto voor een vergroting.   

Voor vragen of informatie:

p.noordhof@planet.nl
 
050 5515824
06 20120425
pieter

Terug naar boven

De Remmen van een Web.


Ik kan vanaf hier de techninsche kwaliteiten van de wep-sleutelaars niet beoordelen, wat ik wel weet is dat menigeen niet voldoende onderhoud pleegt aan vooral het remsysteem, voor die mensen is dan ook de oproep nog eens na te denken voordat je je in een lucht-avontuur stort om daarna er achter te komen dat de uitkomst nog niet bevredigend is. Als je toch tot de conclusie komt dat luchtremmen een aantal problemen voor je oplost dan maak je een goede keus. Succes met de ombouw, geef eens een verslag zou ik zeggen.

Er zit een hydraulische remdrukbegrenser op voor de achterwielen, deze zit er op om te voorkomen dat de achterwielen blokkeren, de grenswaarde is vast ingesteld. Bij een onbeladen 314 wil het nog wel eens voorkomen dat de achterkant uitbreekt bij het remmen, bij de wep hebben ze dit verholpen met de begrenzer. Zie ook het handboek betreffende het chassis van de 126.

Terug naar boven

Lucht op de Web (Richard Haarsma)

Beste mensen,

Ik zal mij eens mengen in de (lucht)rem discussie van de wep, als er mensen zijn die uit ervaring het niet met me eens zijn dan hoor ik het graag.

Waarom remt een wep (bijna) niet?

1. Remschoenen glazig door ouderdom, remfrictiemateriaal kan verouderen, het meeste remfrictiemateriaal wat wij gebruiken is nogal oud, na verloop van tijd wordt het door-en-door glazig. Punt 1 is dus: zoek nieuwe voering, het is verkrijgbaar op rol! Tenminste ik heb het in bockhorn op de rol zien liggen. Netjes klinken net als vroeger. (VIS verkoopt ook nieuw)

2. Zorg dat de zuigers aan beide kanten gangbaar zijn, ook die aan de andere kant dan waar de remleiding op zit, dit is een droge alu bus, zit altijd vast, rustig verwarmen en een tik geven.

3. Slecht veren=slecht remmen
De meeste weps zitten muurvast op de vering van het lange staan, vervang eens alle 16 borgboutjes door vetnippels en pomp er es veel vet in, ga dan eens een paar hoge drempels nemen met hoge snelheid en voilá, beter veren=beter remmen. Niet vergeten de boutjes weer terug te zetten anders lopen je nylon bussen weg.
Door goede vering hebben de banden beter kontakt op het wegdek.

4. heb je wel vacuum op de bekrachtiger? leiding nog goed?

5. Nieuwe remvloeistof, je weet dat van het leger nooit de remvloeistof vervangen hoefde te worden....zou ik wél doen, remvloeistof is hygroscopisch, neemt dus water op.

dus:

Het moet kunnen werken, ik heb weps gereden die met standaard remmen net zo snel stil stonden als een luxe auto. Waarom zit er anders een remdruk BEGRENZER op? En met geweld........

Ik hoor de reactie wel!

ps. ik heb het afgelopen weekend een wep gekocht, en waarempel veert als een stuiterbal en remt als een oceaanstomer op volle zee. Bovenstaande punten zal ik zelf ook eens toepassen, jullie hoort van mij!

mocht je toch willen luchtremmen: koop een sloop 314, zit alles op, luchtremmen heeft in elk geval één voordeel: klinkt lekker stoer! pssssss.....

Terug naar boven

Web kopen en opknappen (deel 1 Richard Haarsma)

Beste mensen,

Ik heb afgelopen zaterdag een web gekocht, (stom, maar je doet gekke dingen). De auto ziet er heel goed uit, maar heeft technisch gezien aandacht nodig.
Ten eerste trilt hij enorm bij 50km/h, ten tweede veert ie als een stuiterbal en ten derde remt ie als een oceaanstomer op volle zee.
Ik ben maar eens begonnen met de olie van alle tandwiel en versnellingsbakken te verversen, je weet nooit hoe lang het er al in zit en vooral in tussenbakken zit wel eens water (de olie is dan wit). Gelukkig was de oude olie nog redelijk, het klusje kostte me wel een dag, nogal veel aftap en vulpunten. Het trillen komt waarschijnlijk van een kromme achteras, als je het wiel optilt en dan draait, slingert de linker achteras wel 4 mm uit het midden, hier moet dus een andere op. (Ik heb nog een sloop 328 maar deze assen zijn langer De andere assen zijn netjes recht. Door het draaien van het wiel hoor je het zand in de trommels schuren, de trommels moeten er dus nog af.
En als laatste voor gisteravond heb ik alle draaipunten met vetspray ingespoten, de tussenbakbediening werd ook weer gangbaar. Het blijkt wel dat de auto enige jaren geen onderhoud heeft gehad.

morgen meer,

groenegroeten, richard

Nog te doen: vering, remmerij, achteras, ontsteking en misschien stuurkogels.

  

Deze week niet zoveel gedaan, behalve rondgebeld over nieuwe remmerij. Ik kan voor f500,- nieuwe (plak) remvoering, netje ingeslepen op de trommels krijgen, de trommels worden daarbij ook (licht) afgedraaid. Binnenkort is er een onderdelenbeurs bij ons in de buurt, ik zal kijken of ik zelf losse voering kan kopen en klinken (het moet goedkoper kunnen).

Terug naar boven

Vervolg Web kopen en opknappen (richard Haarsma)

Na een tijdje rust, nouja: rust, Sint en Piet waren nogal druk maar weer eens in de schuur gedoken.

Afgelopen weekend was de oldtimerbeurs in Eelde, ook wel "kleintje-Rosmalen" genoemd. Ik dacht hier wel onderdelen te kunnen vinden. Niet dus. Het was wel erg gezellig doordat er ook "Groene" vrienden rondliepen. Van Ron de Bie nog een college "Defensie en smeermiddelen" gekregen, het verhaal tik ik nog wel eens in, conclusie is: verwijder die G403 troep en gebruik modern vet op lithiumbasis. Het was bijv. tijdens het 4-jaarlijks onderhoud standaard de wiellagers te vervangen, alleen omdat er slecht vet gebruikt werd. Wie van ons heeft het vet al eens vervangen? En hoe lang zijn de auto's al de dienst uit? Leuk klusje voor de winter. Ik zag dat er mensen zijn die onderdeelnummers aan het uitzoeken zijn: publiceer op deze site! hebben we allemaal er wat aan.

Goed, de remmen liggen er nog steeds af, ik denk dat ik er nieuwerwetse voering op laat plakken, de trommels laat draaien en dan alles weer monteer.

De as is nog krom, deze week wil ik naar Rolf, er ligt nog een asje op me te wachten!

De stuurstangen/kogels zijn ook slecht, ook die heeft Rolf voor me liggen, hulde!

Ontsteking heb ik vervangen en ik heb burger-bougies gemonteerd -Champion J8 (of RJ8)- en home-made bougiekabels. (Losse kabel met koperkern en losse doppen kostten 50,- bij de automaterialenzaak -Rijpma in Roden) de motor loopt als een zonnetje,alleen de auto staat op bokken en komt dus geen meter vooruit

Ondertussen heb ik strijd met de messing pluggen van de vering,wat een K-klus om die dingen (32 in totaal)los te maken.

En last but not least, hij (zij?) pompte geen benzine, de benzinepomp gedemonteerd, schoongemaakt en weer gemonteerd en......nog niet. Tank bijgevuld, leidingen schoongeblazen......nog niet,wat bleek na 2 uur klooien....de leiding tussen benzinepomp en benzinefilter bleek lek. Inmiddels de leiding vervangen en...de motor loopt als een zonnetje.

Tot slot voor deze keer: Heeft er al eens iemand een aparte vacuumpomp gemonteerd? Ik heb een mechanische liggen, er zijn ook elektrische, en denk er over om deze op de wep te zetten, een extra overdenking voor de remmerij-discussie alhier!

(Uit metingen blijkt dat de motor heel goed afgesteld moet worden voor voldoende vacuum, de stationaire snelheid mag niet te hoog worden, 1000 is echt te veel. Motor dus afstellen met vacuummeter! ten overvloede: geen vacuum = geen rembekrachtiging)

Tot het volgende verslag.

PS. de foto's van nieuw millingen heb ik binnen, van sinterklaas liggen nog bij de HEMA.

Groeten, Richard

Doorsmeervet Ron de Bie

twee aanvullingen op wat kreten:

het vet XG325/G403 wat als algemeen doorsmeervet gebruikt is in ons vaderlandse leger heeft wat last van veroudering en vocht -inwerking.Het verzeept op ten duur en verliest z'n vettigheid.
met name in wiellagers is het dus belangrijk dit vet regelmatig te vervangen.Dit klusje behoorde bij het jaarlijks onderhoud bij de parate eenheden.In de mobilisatiecomplexen(waar zo'n beetje al de huidige oude leger daf's vandaan komen) was er beperkt onderhoud ,daar werd dit dus eigenlijk nooit gedaan!!
conclusie: trek er eens een steekas uit en kijk in de naaf of de lagers er nog lekker vet uit zien.als er direct al bruine drab met een vette nasmaak uit loopt of je ziet donkerbruine korstjes langs de binnenkant :foute boel.
vergeet vooral niet bij het in elkaar zetten nieuwe keringen te plaatsen en de papieren pakking achter de steekasflens.zo komt er bij het terreinraggen geen prut in de naaf.

m.b.t het remmen vacuüm; op de oudere Peugeot dieseltjes (bv.405/305) is een mooi klein V-snaar aangedreven pompje gemonteerd.Even halen voor weinig op de sloop en simpel ergens tussen bouwen... altijd zuigen op rembekrachtiger!

Terug naar boven