Munga

Suggesties of aanvullingen? mail dan naar info@legervoertuigen.nl.

Onze Munga kochten we in 1991en hebben er twee over gedaan om hem helemaal te restaureren. In de tussentijd hebben we diverse reserve onderdelen aangekocht. Voor mensen met een DKW voertuig raden wij om ook eens te gaan kijken bij www.dkwclub.nl

De aankoop in 1991.

En toen aan het sleutelen geblazen.Alles is uit elkaar geweest.

In 1993 was het tijd voor de eerste proefrit.

 

 

 

 

 

En toen nog wat reserve onderdelen erbij sprokkelen.

En dan maar gaan met die banaan..........uh.............koffiemolen:)

 

En daar.........................

                            ...........................had je de Munga!

 Niet minder dan een fenomeen, al was het alleen maar om de tweeslagmotor. Dat type motor treffen we ook in bromfietsen aan. Hij was ook hoogst modern (in die jaren) afgeveerd, en jawel: er zat een heuse kachel in!

Voor de heren officieren en de Kon. Mar. was de keuze niet moeilijk: waar ook maar een dzjiepie (ook wel jeep genoemd) gebruikt kon- of moest worden was de Munga eerste keus.

Daar kwam nog bij, dat het 'zeil/hang- en sluitwerk'  beter was dan van de Nekaf. Maar...........al gauw kwamen de eerste problemen aan het licht.

Vooropgesteld: de motor was 'van huis uit' goed, evenals de reductiebak, de aandrijfassen, de stuurinrichting, en de wiellagers. De versnellingsbak was minder: de synchromesh-inrichtingen waren zwak uitgevoerd en vereisten een gevoelige hand van schakelen. Ook de koppeling moest goed zijn afgesteld, en echt vrijkomen als je het pedaal intrapte. Goed omgaan met een Munga was een kunst! Kwam daar maar eens om: 'rammen met die bak, had 'ie maar geen auto moeten worden', dat was bij velen de teneur. Maar er waren ook militairen die een Munga 'op naam' hadden. En die er belang bij hadden dat 'hun' Munga op de weg bleef, al was het maar om de kachel, en het betere zeilwerk. Nooit weg, als je weer ging oefenen in Duitsland; meestal in het najaar of in de winter (dan waren de oefenterreinen zeker goedkoper).

De motor van de Munga werd gesmeerd door middel van mengsmering. Via een separaat oliepompje (aangedreven door een v-snaar) werd olie bij de benzine in de carburateur gevoegd, en de hoeveelheid olie was ook af te stellen. Het gaspedaal stond n.l. in verbinding met een kabeltje; werd gasgegeven dan verdraaide via dat kabeltje ook een heveltje op de oliepomp. Als alles goed was afgesteld ontstond er een juiste verhouding benzine/olie.

En daar begonnen de moeilijkheden: die afstelling van het oliepompje was uiterst kritisch, en diende zeer regelmatig te worden gecontroleerd/afgesteld. Want elke verandering in de afstelling door slijtage of rek van het kabeltje, betekende minder olieopbrengst.

Nou, die controle/afstelling gebeurde of niet, of niet deskundig. En het gevolg was dat veel Munga-motoren zeer voortijdig vervangen moesten worden.

Natuurlijk lag dat aan de motor, die deugde niet, werd gezegd. Nou, eens werd dezelfde motor ingebouwd in een DKW-auto, en voldeed prima (!).

En de Duitsers reden ook met de Munga, en daarvan ging de motor niét kapot.

Maar........, die hadden de oliepomp losgekoppeld, en deden een afgepaste hoeveelheid olie in de benzinetank. En hadden mengsmering aangemaakt en voerden dat mee in de jerrycan achterop.

Slimme jongens die een Munga op naam hadden, deden dat ook. En het werkte prima, totdat het MIO (Materieel Inspectie Orgaan) er achter kwam. Terug die oliepomp! Mengsmering was niet origineel, niet volgens de voorschriften. En de TD maar motoren blijven vervangen...........

Een ècht nadeel van de Munga was, dat hij permanent in vierwiel-aandrijving stond; je kon alleen kiezen uit hoge of lage gearing. Goed, het was primair een terreinvoertuig dat eigenlijk op de verharde weg niets te zoeken had. En in oorlogstijd had hij (statistisch) maar een aantal uren te gaan.

Maar, er is al opgemerkt: het was een prettig te rijden auto, snel, redelijk dicht, en met een kachel!

Dus werd hij maximaal ingezet, en je kon er dus op wachten.

De omtrekssnelheid van wielen is nooit gelijk, ook niet bij tweewiel-aangedreven auto's. Maar er is altijd een inrichting die de verschillen tussen de wielen compenseert: het differentïeel.

Dat geldt echter niet bij vierwiel-aangedreven auto's van het type Munga; er waren wel differentïeels op de achteras en op de aandrijving van de voorwielen, maar geen compensatie-inrichting ertussen.

De transmissie werd dus overbelast, en vooral het reductiebakgedeelte en de aandrijfassen konden daar niet tegen.

Dat betekende maximaal sleutelen, en de Munga was nou niet de makkelijkste auto om aan te werken; op de motor na dan, die lag er zó uit.

Wat deden de Duitsers? Die haalden de achterste aandrijfas er tussenuit en bevestigden die met riempjes boven een achterwielkuip; in de laadbak dus. Zij reden dus met uitsluitend voorwielaandrijving.

Zij gingen ervan uit, dat er bij oorlogsdreiging altijd wel even tijd was om de as er weer tussen te bevestigen, het waren maar 8 bouten met moeren.

Dus, bij onze oosterburen bleef alles heel, en daar waren 'onze jongens' ook niet vies van: los die as, en in de laadbak!

En ja, daar kwam het MIO weer achter.

De assen in de laadbak? Onmogelijk! Volgens voorschrift......bla bla bla; we wisten toch dat.......enz. enz.

Dus de assen er weer onder, en kapot ging het weer. Maar: het was wel weer origineel en het MIO was tevreden. Ach, die jongens werden ook gestuurd en hadden hun richtlijnen. Maar zij hoefden de kapotte reductiebakken niet te vervangen...............!

Uiteindelijk is de Munga met stille trom afgevoerd. Hij heeft eigenlijk nooit de kans gekregen om zijn kwaliteiten te bewijzen; niet in Nederland althans, maar hij had ze wel degelijk!

De huidige eigenaren van een Munga kunnen kiezen uit twee dingen:

1e. Lang met de auto doen, maar dan wel in aangepaste uitvoering, of:

2e. De auto in originele uitvoering houden en blijven sleutelen.

Degene die voor een lang Munga-leven kiest:

- Haalt de achterste aandrijfas er tussenuit en bevestigd die in de laadbak op een wielkuip, met canvas- of leren riemen. Staat nog stoer ook!

- Schakelt de oliepomp uit en gaat over op mengsmering; gebruikt daarvoor een goede tweeslag-olie.

- Zorgt ervoor dat de ontsteking (drie stel contactpunten op een grondplaat) op tijd staat, dat de contactpuntafstand van de drie sets gelijk is, en volgens de T.H. En heel belangrijk: zorgt dat het viltje dat de onderbrekernok smeert, olie bevat. Als dat viltje verdroogd is, slijten in recordtijd de bewegende delen van de contactpunten (de hamertjes), maar ook de eigenlijke onderbrekernok wordt 'afgeschuurd'!

Die simpele handeling (het oliën van het viltje) werd niet, of niet regelmatig, uitgevoerd. Met als gevolg dat de ontsteking slecht ging functioneren en de motor rot begon te draaien. Dus had de motor het weer gedaan, weet je wel?

- Gebruikt voor het 'op tijd zetten' van de drie cilinders en de contactpunten het apparaat dat daarvoor is ontwikkeld, en dat in de bougiegaten geschroefd kan worden (een z.g. BDP-opnemer). Een schuifmaat kan

ook, maar dat vereist een beetje handigheid en kennis.

- Zorgt ervoor dat de koppeling goed is afgesteld en ook écht vrijkomt bij ingetrapt pedaal. Let wel: een tweeslagmotor 'remt' veel minder snel af op de motor dan een vierslagmotor, bij loslaten van het gaspedaal. Geef het schakelen wat tijd, schakel rustig!

- Houdt het koelsysteem altijd geheel gevuld; de Munga heeft geen waterpomp en moet het hebben van de thermo-syphon circulatie. Dat is het verschijnsel dat warme vloeistof stijgt en koude vloeistof daalt. Het kan alleen maar goed werken als het systeem geheel gevuld is.

Ende dan sal het met de Munga waeragtig wel gaen............................!

 C.W.N.